Версия для слабовидящих
Рубрика «100 лет гражданской авиации на Дону. 1925–2025». Статья 12
Мы завершаем публикацию серии статей, объединенных рубрикой:«100 лет гражданской авиации на Дону. 1925–2025». С предыдущими статьями вы можете познакомиться по ссылкам:
СТАТЬЯ 1
СТАТЬЯ 2
СТАТЬЯ 3
СТАТЬЯ 4
СТАТЬЯ 5
СТАТЬЯ 6
СТАТЬЯ 7
СТАТЬЯ 8
СТАТЬЯ 9
СТАТЬЯ 10
СТАТЬЯ 11
Сегодня речь пойдёт о периоде 1992–1996 гг.
Во время социальных революций во главе общества, безусловно, должны стоять люди, обладающие не только политическим видением и организационными способностями, но и мудростью, пониманием глубинных потребностей общества и умением находить компромиссы. Но, увы.Обманутые годы. Время завуалированной и явной лжи. Время фальши.
Напрягало не то, что нас обманули, но то, что теперь мы больше не могли верить. Только гражданская авиация, самолет, летчик, пилот, диспетчер оставались теми не тронутым предметами, котором мы еще как-то доверяли. Хотя технические и социальные метастазы нарастали.
Материал представляют:
Завьялова Оксана Олеговна
Кандидат исторических наук, доцент кафедры отечественной истории Средних веков и Нового времени Института истории и международных отношений ЮФУ.
Зазовский Константин Леонтьевич
"Заслуженный работник транспорта РФ
Командир 78 летного отряда Ростовского ОАО
Командир воздушных судов Ту-134, Як-40. Один из самых профессиональных и опытных летчиков РОАО
Подготовил и воспитал десятки специалистов среди летного состав авиаторов Дона.
1992–1996 - социальная реформация общества, переход от видимости социального общества к реальности отъявленного общества потребителей.
1993 январь 01 – декабрь 31 - экономические условия периода: курс доллара начал резко расти с 1 января 1993 года от суммы в 414,50 руб. к значению на 01 января 1994 года в 1247 руб.
1993 январь – декабрь в экс СССР выпущено: 295 воздушных судов, в том числе 155 самолетов.
1993 январь – декабрь в экс РСФСР выпущено: 155 воздушных судов, в том числе 110 самолетов.
1993 – 1963-1993-2000 – за всю небольшую историю Ростовского объединенного авиационного отряда и авиакомпании Донавиа в авиационных происшествиях на транспортной деятельности при эксплуатации не было потеряно ни одного самолета, ни одного человека из летного, инженерно-технического состава РОАО. В результате несчастного случая погибли только два пассажира (1977 октябрь 13), при этом перевезены десятки миллионов человек.
1993 – создание ЦОД РОАО (Центра обработки данных РОАО) по хранению, учета и реализации авиабилетов, как структуры Ростовского объединенного авиационного отряда (РОАО), попытка выйти из централизованного (из Москвы) управления реализацией авиабилетов и сбора выручки от продажи авиаперевозок.
1993 февраль –- из записок командира воздушного судна Ту-154 Ростовского ОАО Сычева – «аэропорт Якутск, ночь, температура воздуха – 42, подгон трапа к самолёту и отгон от него осуществляется вручную путем толкания траповщиком и авиатехником. На борту 50 пассажиров. Первые два запуска первого двигателя были не удачные. После выполнения операции прокрутки двигателя, для удаления остатков несгоревшего топлива и его охлаждения, бортинженер приступил к третьему запуску. Перед выходом работы двигателя на режим малого газа, загорелось табло «пожар». Стоянка сразу осветилась от зарева выходящего пламени из левого двигателя. Бортинженер по команде использовал систему пожаротушения. Но т. к. горело топливо, которое было в сопле двигателя, эффект тушения пожара не был достигнут. Параллельно доложили авиадиспетчеру о пожаре на борту самолета и потребовали срочно подогнать трап для высадки пассажиров на перрон. На что он ответил - «пожар наблюдаю, траповщик уехал домой». Авиатехник один трап подкатить к самолету был физически не состоянии. Он метался по перрону, что-то кричал, но от этого пожар не стал меньше. Я дал команду на работу экипажа согласно аварийному расписанию. Штурман Литвак В. А. открыл заднюю дверь и дернул за чеку выпуска аварийного трапа для спуска на землю. Чека осталась у него в руке, трап не вышел. Бортинженер выкинул бортовую стремянку. Вместе со штурманом он спустился на землю и дружно начали толкать трап к самолету. Тем временем на борту корабля бортпроводники сдерживали пассажиров от безрассудных действий. Командир-стажер Сычев С.В. с пилотом инструктором Берковичем В.М. стали помогать им в этой процедуре. Запомнилась одна дама очень внушительных размеров, которая, распихивая всех на своем пути, тащила чемодан к выходу. На возмущение пассажира, что людей надо спасать, а не вещи, она ответила страшны голосом, что если у нее сгорит чемодан, то она его убьет. Тут, славу богу, приставили трап к самолету и народ рванул на выход. Увидев, что подъехала пожарная машина, мы спустились на землю и очень даже вовремя. Пожарные, окрыленные долгожданной работой, бегали с топорами и орали: «Как рубить хвост самолета? Снизу или сверху?». Настрой у них был очень боевой. В этот момент авиатехник залез на пожарную машину и разрядил противопожарный баллон в сопло двигателя. Пламя погасло. Проблема была устранена. Осталось только промыть двигатель и продолжить рейс»
Беркович Виталий Максимович,
КВС Ту-154 РОАО ДОНАВИА
Пилот- инструктор
Сычев Сергей Владимирович
КВС-стажер Ту-154 РОАО ДОНАВИА
Литвак Владимир Абрамович
штурман -инструктор Ту-154
РОАО ДОНАВИА
Бобров Сергей Анатольевич
бортинженер Ту-154 РОАО ДОНАВИА
1993 февраль 01 – приступила к исполнению обязанностей новая команда руководителей:
Командир Ростовского ОАО Дужников Павел Дмитриевич
Первый заместитель командира РОАО Крицкий М. С.
Заместитель командира РОАО по летной работе Добудогло А. Н.
Заместитель командира РОАО – начальник АТБ – Лебедев Ю. А.
Заместитель командира РОАО по авиационной безопасности – Винокуров С.В.
Командир 1-го летного отряда – Быков В. И.
Командир 2-го летного отряда – Зазовский К.Л.
Заместитель командира РОАО по ПВР – Сидоров В. А.
Главный инженер аэропорта – Паршуков А.И.
И другие авиационные специалисты.
1993 февраль 01 – в новой команде продолжил исполнять обязанности начальник АТБ Юрий Афанасьевич Лебедев.
Лебедев Юрий Афанасьевич начальник авиационно-технической базы Ростовского ОАО
1993 февраль 01 – приказом Южного регионального управления воздушного транспорта, Департамента воздушного транспорта, Министерства транспорта РФ № 9/л от 01.02.1993 года восьмым командиром Ростовского ОАО назначен первый заместитель командира РОАО Дужников Павел Дмитриевич (запись в трудовой книжке №12 от 01.02.1993 года).
Восьмой командир Ростовского Объединенного Авиаотряда Дужников Павел Дмитриевич.
С 1987 январь по 1993 январь 31 был первым заместителем у трех командиров РОАО - Шматков К. П., Першин В. П., Заикин В.А.
1993 март – руководство Ростовского ОАО, понимая скорое разделение и акционирование РОАО на структурные части, приняло решение об организации хозрасчётных самостоятельных комплексов авиапредприятия. Были образованы летный, авиационно-технический и аэропортовый комплексы Ростовского ОАО.
Фактически были созданы заранее полноценный структуры с раздельным финансовым учетом деятельности (администрация, технические подразделения, планово-экономический и финансовый отделы, авиационные инспекции и т.п.).
1993 март 17 - исполнилось 70 лет со дня образования Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет» - предшественника гражданской авиации СССР.
1993 апрель 01 – принято Постановление Совета министров – Правительства Российской Федерации N 267 «Об акционерном обществе «Аэрофлот – российские международные авиалинии».
Присвоение общественного имущества гражданской авиации СССР, находящегося на территории РФ, так и за границей, московскими бизнесменами
1993 апрель 09 – произошла чрезвычайная ситуация, а экипаж проявил высочайший профессионализм и спокойствие. Самолет Ту-134, бортовой номер 65100, рейс Ростов-Ереван-Ростов, полная заправка для выполнения рейса по полному маршруту (туда – обратно). КВС (капитан) Напрасников Александр Иванович. Взлет с курсом 220° прямо на город поселок Фрунзе (район города), за 500 метров (приблизительно) до конца взлетной полосы. Когда передняя стойка уже поднята, в правый двигатель самолета попадает стая куропаток. Двигатель практически разрушается и взрывается сразу за гондолой двигателя. Это видели десятки человек на аэродроме и диспетчера. Экипаж принимает решение продолжить взлет с минимальным темпом набором высоты круга, медленно разворачивается на курс 180° (на Аксай), проходит по кругу до 4-го разворота с курсом 220°, над Аксаем разворачивается еще раз на 180°, заходит на посадку с курсом 220°, производит уверенную и благополучную посадку, заруливает на стоянку. Двигатель еще дымился. Экипаж представлен к правительственным наградам. В 23 сентября 2005 году Напрасникову А. И. присвоено звание заслуженного пилота РФ.
КВС (капитан) Напрасников Александр Иванович. Был за штурвалом справа
Средства массовой информации Ростова об экипаже Напрасникова А. И.
«Авария могла обернуться большим несчастием, если бы не грамотные, спокойные действия ростовского экипажа»
КВС Резников Юрий из экипажа Напрасникова А. И. Во время полета он был за штурвалом слева. Напрасников А.И. был за штурвалом справа, давал провозку командиру Резникову Юрию на горный аэродром Звартноц, Ереван.
После отказа двигателя, проверяющий Напрасников (штурвал справа) взял управление самолетов на себя, как старшее должностное лицо в полете. КВС Резников своими действия
обеспечил помощь Напрасникову в сложном заходе на посадку на одном двигателе.
Самолет Ту-134, бортовой номер 65100.
По непреднамеренному стечению обстоятельств этот самолет попал в кадр на последней минуте фильма «Экипаж» (1979 года). Об этом есть информация от 01 марта 1978
1993 апрель 09 – произошла чрезвычайная ситуация, экипаж проявил высочайший профессионализм и спокойствие, самолет Ту-134 бортовой номер 65100, рейс Ростов Ереван Ростов, полная заправка для выполнения рейса по полному маршруту (туда – обратно), КВС (капитан) Напрасников Александр Иванович, взлет с курсом 220°, прямо на город, поселок Фрунзе (район города), за 500 метров (приблизительно) до конца взлетной полосы, когда передняя стойка уже поднята, в правый двигатель самолета попадает стая куропаток, двигатель практически разрушается и взрывается сразу за гондолой двигателя, это видели десятки человек на аэродроме и диспетчера, экипаж принимает решение продолжит взлет с минимальным темпом набором высоты круга, медленно разворачивается на курс 40° (на Аксай), проходит по кругу до 4-го разворота, над Аксаем разворачивается еще раз, заходит на посадку с курсом 220°, производит уверенную и благополучную посадку, заруливает на стоянку, двигатель еще дымился. Экипаж представлен к правительственным наградам. В 2005 году, 23 сентября, Напрасникову А. И. присвоено звание заслуженного пилота РФ.
1993 апрель 9, пятница.
12 минут профессионализма, хладнокровия и веры в самолет.
В процессе выполнения взлета на любом типе самолете есть процедура, именуемая «рубеж». При достижении воздушным судном во время разбега определённой скорости, рубежа, а это около 270 км в час, при любом отказе систем самолета экипаж обязан продолжить взлет, т. к. оставшейся полосы не хватит для безопасного торможения и остановки самолета на самой полосе. Это критическая точка взлета, при прохождении которой командир воздушного судна голосом обязан подтвердить продолжение процедуры взлета, несмотря ни на какие отказы самолета, включая двигатели.
В 1993 году, 9 апреля, командир воздушного судна авиакомпании ДОНАВИА Напрасников А.И на самолете Ту-134, бортовой номер 65100 выполнял обычный рейс по маршруту Ростов — Ереван — Ростов. Загрузка была не полная, что-то около 40 человек. Экипаж взял с собой дополнительное топливо на обратный полет, т. к. в аэропорту Звартноц (Ереван) не было авиакеросина. Предельный взлетный вес, коммерческая загрузка и центровка не выходили за установленные нормы. Погода на аэродромах вылета и прилета была хорошая. Взлет осуществлялся с магнитным курсом 220° (от Аксая на центр города Ростов) по стандарту. В процессе разбега никаких отклонений не было, прошли точку «рубеж», командир подтвердил - «взлет продолжаем». Самолет продолжает взлет.
И вдруг метров за 800 до торца полосы в правый двигатель попадает стая куропаток. Двигатель просто взрывается, сноп пламени в несколько десятков метров видели на аэродроме несколько человек. До торца полосы оставалось менее 700 м, далее бетонный забор и жилые кварталы города, поселок Фрунзе. Рубеж пройден, командир дает команду «подъем», и на одном работающем двигателе, на скорости около 300 км в час, самолет повинуясь командиру корабля с усилием отрывается от полосы.
После отказа двигателя Напрасников А.И. на правах старшего пилота на борту самолета взял управление неисправным самолетом на себя. Резников Ю.В. своими действиями обеспечивал помощь пилотирующему пилоту в сложном заходе на посадку с одним работающим двигателем.
Правый двигатель вышел из строя, но зато прекратился пожар: поток воздуха сорвал пламя.
Половины мощности нет, самолет с трудом на одном работающем на взлетном режиме двигателе набирает несколько десятков метров высоты. После железной дороги идет подъем рельефа местности (Кизитериновская, Пятидомики). Командир ВС, чувствуя самолет всем телом, уходит влево по Кизитериновской балке в сторону Дона, чуть разгоняет самолет, набирает немного высоты, разворачивается на обратный взлету курс (МК-40°). Развернувшись над пригородом Аксая еще раз на 180°, воздушное судно заходит на полосу (МК-220°) и через 12 минут после взрыва и взлета благополучно производит посадку. Самолет заруливает на стоянку перрона напротив КДП, правый двигатель еще дымится.
В салоне самолета было очень тихо.
Все разговоры с диспетчером мы опускаем. Единственное, что надо отметить, все эти переговоры были в спокойном штатном режиме.
Благодаря профессионализму и спокойствию командира воздушного судна Ту-134 Напрасникова Александра Ивановича, слаженным действиям экипажа, чрезвычайная ситуация из-за попадания птиц в двигатель на взлете, благополучно завершилась, и город ничего не узнал о грозящей катастрофе.
После расследования действия экипажа были признаны профессионально грамотными и правильными. Командование авиапредприятия представило Напрасникова Александра Ивановича к званию Героя России, но администрация региона сочла, что ордена будет достаточно.
На дворе был непростой 1993 год, год смены власти и социальных ориентиров в государстве, год сложнейшего внутриполитического конфликта в стране. И это авиапроисшествие не заслуженно затерялось среди других, более громких событий.
И все-таки была еще одна, самая высокая награда. Город, сотни ростовчан, в слух, в душе и в сердце благодарны командиру воздушного судна Александру Ивановичу Напрасникову за его профессионализм, спокойствие и мужество.
Связь поколений и историй.
В 1979 году в СССР вышел на экраны знаковый фильм «Экипаж», режиссер Александр Митта. Это история про людей, про летный состав, от летчиков до бортпроводников, их судьбы и переживания в сложных ситуациях. Фильм состоит из двух частей: первая – житейская мелодрама, вторая - фильм-катастрофа.
На последних мгновениях фильма 1979 года на экране засветился несколько секунд самолет Ту-134 бортовой номер 65100 Ростовского ОАО. Именно этот самолет и его экипаж через 14 лет, 9 апреля 1993 года, попали в катастрофическую ситуацию (в двигатель на взлете попала стая куропаток), из которой самолет и экипаж с колоссальным напряжением, на пределе технических возможностей самолета, вышли с достоинством, сохранив жизнь пассажирам, жителям города, самолета и экипажа. Люди и самолет справились с ситуацией.
Послесловие к ситуации от апреля 1993 года.
Однажды серьёзную тему затронул выдающийся лётчик-испытатель Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. С лёгкой руки журналистов, теле и радио комментаторов пресса стала всячески превозносить героизм, как главную и едва ли не единственную черту облика лётчика-испытателя и в целом летчика военной и транспортной авиации. Другие свойства характера, а также знания, осмысленный опыт, умение предвидеть возможный ход событий или сделать «заготовки» на любой их поворот и многое другое, без чего настоящего испытателя и просто летчика нет, оставались за бортом. Упускалось из виду, что работа испытателя и линейного летчика прежде всего умственная. Хуже всего, что подобные концепции начинали находить отклик и у части лётной молодёжи. И тогда Седов сказал: «если лётчик, отправляясь в полет, считает, что идёт на подвиг, значит он к полёту просто не готов».
При всей афористичности формы, сказанное Седовым — чистая правда. Так оно в действительности и есть — подтверждено многолетним опытом.
Григорий Александрович Седов — советский военный деятель, лётчик-испытатель, генерал-майор авиации. Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской (1976) и Сталинской (1952) премий
1993 апрель – начались регулярные рейсы грузовых самолетов Ан-12, полеты по маршруту Фуджейра (ОАЭ) – Ростов (~ 3000 км), техническое обслуживания самолетов Ан-12 в аэропорту Фуджейра. Замена двигателя АИ-20
1993 апрель – приступил к обслуживанию воздушных судов авиационно-технический состав Ростовского ОАО в аэропорту Фуджейра, ОАЭ.
На фото: Дьяченко Г. М. (начальник ОТК АТБ), Сахновский В. А. (командир эскадрильи самолетов Ан-12, 77 летного отряда, РОАО), Макеев С (на стремянке - начальник участка, цех №4 АТБ РОАО), Саенко В. (авиатехник-электрик, АТБ РОАО)
1993 май – из-за продолжающегося конфликта между правительственными силами и группировкой "Аш-Шабааб", а также с напряженностью в отношениях между различными кланами и племенами в Сомали выполнен экстремальный рейс в Могадишо по срочной вывозке сотрудников Роствертола в РФ. Командиром самолета был командир международной авиаэскадрильи Ту-154 Толченов П.Н.
1993 июнь – особая ситуация: в аэропорту Чита при выполнении рейса на Дальний Восток при запуске на земле отказал один из двигателей самолета Ту-154. В результате осмотра выяснилось, двигатель подлежит замене. В Ростове двигатели Ту-154, в цехе №2 тяжелых регламентных работ (начальник цеха - Черный Василий Дмитриевич, специалист высокого класса) авиадвигатели меняют и допускают самолет к эксплуатации на несколько часов. Но в аэропорту Чита нет базы и специалистов технического обслуживания самолетов Ту-154, и замена двигателя на месте невозможна. Вес двигателя около 2350 кг. В таких случаях РОАО отправляет на место происшествия Ан-12 с резервным двигателем Ту-154, подъемным оборудованием и бригадой инженерно-технического состава. Но для этого требуется длительное согласование и доставка всего необходимого. Время в стране было такое, что все расчеты за дополнительные услуги необходимо было выполнят только за наличный расчет. В результате анализа ситуации во избежания многодневного простоя Ту-154 в ожидании доставки и замены авиадвигателя принято решение перегонять самолет на базу в Ростов на двух двигателях, что опускается руководством по эксплуатации самолёта Ту-154. Организована и состоялась перегонка Ту-154 на двух двигателях с тремя посадками из Читы до Ростова, минимальный экипаж 4 человека. Обслуживание самолета Ту-154 в аэропортах промежуточной посадки (только заправка самолета) в среднем составила 30 минут между посадкой и взлетом. Руководство РОАО договорилось лично с каждым руководителем промежуточного аэропорта о специальном ускоренном обслуживании полета самолета (взлет-посадка) на двух двигателях. Все расчеты после завершения полета. Во всех аэропортах при посадке объявлялись тревоги и к месту приземления собирали аварийно-спасательные и пожарные команды аэропортов. По требованиям нормативных документов Гражданской авиации, подобные полеты разрешено выполнять только светлое время суток. В результате самолет произвел четвертую посадку в Ростове на месте базирования на несколько минут до захода солнца. Экипаж проявил высокий профессионализм и умение.
1993 август – незаметное событие, но крайне важное для понимания ситуации. Встреча и беседа на борту самолета во время полета рейса Ростов-Москва (утренний рейс, полет 1 час 20 минут) с Ясиным Евгением Григорьевичем, членом Совета по предпринимательству при Президенте РФ, руководителем рабочей группы при Председателе Правительства РФ по разработке экономических программ. С 8 ноября 1994 года по 17 марта 1997 года занимал пост министра экономики РФ. Тема общения - акционирование авиапредприятий, трудности, гарантии, угрозы потери отрасли. Результат беседы – остановить безумное и опасное акционирование авиапредприятий НЕВОЗМОЖНО, безопасность полетов во внимание не принимается, гарантий нет. Защита акционерной собственности, собственности коллектива «по закону», государственную собственность в Аэрофлоте приватизировали безвозмездно в одни руки. Торговая марка, представительства за рубежом, коммерческие права, все попало в собственность одного московского авиапредприятия. И особый случай абсурда и не профессионализма государственных органонов (а может быть и нет) - воздушные сборы за пролет территории РФ (в год до 600 млн USD), передали московским авиатранспортным структурам, которые тут же, вдруг, резко стали прибыльными компаниями. Хотя согласно Чикагской конвенции (Чикаго, 7 декабря 1944) недопустимо брать сбор на пролет территории.
1993 сентябрь 21 – подписан указ № 1400 Президента РФ “О поэтапной конституционной реформе в Российской Федерации”. Этим указом упразднены Верховный Совет РФ и назначены выборы Федерального Собрания. Это стало поводом вооруженного противостояния между Президентом, Правительством РФ и Верховным Советом РФ, которое продлилось до 04 октября.
1993 сентябрь 30 – закончилась славная 30-летняя история авиапредприятия, юридического лица Ростовский объединенный авиаотряд – РОАО, Ростов-на-Дону.
История, которую невозможно повторить.
Историю одного из самых безопасных авиапредприятий в хронике гражданской авиации СССР.
Историю уникального коллектива летчиков, инженеров, техников, диспетчеров, авиаспециалистов.
1993 октябрь 01 – начало производственной деятельности авиакомпании ДОНАВИА
1993 октябрь 01 - началась история открытого акционерного общества авиакомпании «Донские авиалинии». Лого - ДОНАВИА. Управление авиакомпанией осуществляли Совет директоров и Правление. В состав Совета директоров входили представители федеральной авиационной службы РФ и администрации области. В правления входили все заместители генерального директора авиакомпании и ведущие специалисты (командно-руководящий состав авиакомпании). До выхода новых нормативных документов РФ, регламентирующих деятельность воздушного транспорта, продолжали действовать положения документов СССР. Новые авиационные правила были введены в действие только 05 июля 1995 года.
1993 октябрь 01 – созданный в марте 1993 года Аэропортовый комплекс Ростовского объединенного авиационного отряда был акционирован, создано Открытое Акционерное Общество «Аэропорт Ростов-на-Дону», АООТ Аэропорт Ростов-на-Дону, с долями собственности - 49 % коллектив, 51 % государство.
1993 октябрь 01 – служба Управления воздушным движением (УВД) и База ЭРТОС выделены из Ростовского объединенного авиационного отряда в самостоятельные юридические лица, на их основе создано Государственное предприятие по управлению воздушным движением «Донаэронавигация» и далее филиал «Аэронавигации Юга» ФГУП «Государственная Корпорация по организации воздушного движения».
1993 октябрь, первая половина – период выкупа 51 % акций АООТ Авиакомпании «Донские Авиалинии» (ДОНАВИА) трудовым коллективом летно-технического комплекса РОАО. Выкуп акций происходил в следующих условиях: каждый работник по итогам закрытой подписки имел право купить 1231 акции АООТ Авиакомпания «Донские Авиалинии» (ДОНАВИА), при этом из них не менее 50% или 1.046.350 рублей (один миллион сорок шесть тысяч триста пятьдесят рублей) должны быть оплачены приватизационными чеками, остальные 50%, или 1.046.350 рублей, не менее, должны быть оплачены наличными в кассу. Коллектив выкупил у государства свою долю полностью.
Оригинальный документ (частный архив) - Извещение конкретному (имя скрыто) акционеру АООТ Акционерная Авиакомпания Донские Авиалинии (ДОНАВИА) о праве выкупа по результатам закрытой подписки акций ДОНАВИА на сумму 2 092 700 (два миллиона девяносто две тысячи семьсот руб.)
1993 октябрь 01 – приступил к исполнению обязанностей избранный собранием акционеров авиакомпании ДОНАВИА генеральный директор Дужников П.Д.
Дужников Павел Дмитриевич, инженер-экономист выпускник Киевского института инженеров гражданской авиации (1976)
1993 ноябрь 01 – введены расчеты за услуги между АООТ авиакомпанией ДОНАВИА (51% акций - коллектив, 49 % акций - государство) и аэропортом Ростов-на-Дону (49% акций коллектив, 51% акций государство), которые возросли на 20% на сумму НДС (налог на добавленную стоимость). НДС - это самый «рейдерский» налог от государства, фактически государство автоматически увеличило расходы авиакомпании по всем статья затрат на 20%, и это при том, что расходы на заработную плату всего коллектива образованного и профессионального персонала составляет в расходах всего около 7-9 %.
Свидетельство очевидца Сивашинский Б.Г. (начальник планово-экономического отдела Ростовского ОАО, из фильма «ДОНАВИА в лицах», время 44:30 – 45:50). Около 80% всех расходов авиакомпании формируется за пределами Ростова-на-Дону, в других аэропортах. Предложения РОАО во все уровни власти, на этапе акционирования использовать постепенный переход (мировая практика) в новые экономические условия, не были приняты во внимание от слова «совсем». Переход был осуществлено одномоментно, разрушая все производственно-коммерческие связи авиапредприятий.
1993 ноябрь 25 – выдано разрешение на право эксплуатировать воздушные судна - свидетельство эксплуатанта №246 - Акционерное общество открытого типа «Авиакомпания Донские Авиалинии» (АООТ «Авиакомпания ДОНАВИА»).
1993 ноябрь 03 – командиру летного отряда Зазовскому Константину Леонтьевичу присвоено звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации», указ Президента РФ от 03 ноября 1993, № 1828, собрание актов Президента и правительства Российской Федерации №45 от 8 ноября 1993 года, ст. 4368.
Зазовский Константин Леонтьевич
Заслуженный работник транспорта РФ- командир 78 летного отряда РОАО и 2 летного отряда ДОНАВИА
1993 декабрь 23-26 – документальный факт - захват группы детей в Ростове-на-Дону (школа №25). По распоряжению штаба по противодействию захвату авиакомпания ДОНАВИА предоставила самолет Ан-12 c экипажем с допуском для международных полетов. Командный и летный состав авиакомпании ДОНАВИА участвовал в работе оперативного штаба, в разработке вариантов противодействия и обеспечения безопасности заложников, резко возражал против частичной заправки вертолета (неполные топливные баки крайне взрывоопасны, по сравнению с полными). В результате был приято предложение РОАО, вертолет улетел в Минводы, далее в Махачкалу, где и была проведена успешная операция по освобождению заложников.
1994 январь – декабрь в экс СССР выпущено: 102 воздушных судна, в том числе 60 самолетов.
1994 январь – декабрь в экс РСФСР выпущено: 80 воздушных судов, в том числе 28 самолетов.
1994 январь - экономические условия периода - котировка денежной единицы на 01.01.1994: рублей за доллар – 781, долларов за рубль – 0.00128.
1994 - увеличивающийся объём грузовых перевозок подтолкнул к использованию Ту-154 в конвертированном варианте: в одном салоне пассажиры, в другом - груз. Для этого были подготовлены несколько самолетов, составлена и утверждена Департаментом воздушного транспорта РФ техническая документация.
1994 – в Европейской части экс СССР Ростовский ОАО был один их самых крупным Объединенных авиационных отрядов. После московских и ленинградских авиапредприятий в период с 1986 по 1993 год в Ростовском ОАО прошли эксплуатацию 84 самолета пяти типов.
1994 авиакомпания ДОНАВИА официально предложила совместную опытную эксплуатацию гражданского грузового самолета Ан-70, на авиалиниях ДОНАВИА, Ростов-Мурманск-Ростов (около 60-72 рейсов за навигацию). Перевозка плодоовощной продукции из Ростовской области в интересах торгово-закупочной базы Северного флота (ТЗБ СФ), Ростов-Новый Уренгой-Ростов (около 84-96 рейсов за навигацию), перевозка грузов из ОАЭ (около 480 рейсов в год). Однако 10 февраля 1995 года при выполнении четвёртого испытательного полёта в результате потери управляемости и столкновения с самолётом сопровождения был потерян первый опытный Ан-70, второй прототип № 01-02 был собран (восстановлен) из макета (Ан-70 борт номер один), предназначенного для статических испытаний (разрушение – испытания на прочность). Первый полет 16.12.1994, далее этот борт вышел на испытания только в 1997 году. Ни одного серийного самолета так и не было собрано. Авиакомпания была готова взять в лизинг 4 самолета Ан-70 под готовую сеть авиамаршрутов.
Самолет Ан-70 - будущее, которое так и осталось в мечтах
1994 - после реорганизации и акционировании гражданской авиации РФ закрыт Северо-Кавказский филиал банка Аэрофлот, открытый в 1989 году по инициативе Министерства гражданской авиации и Северо-Кавказского УГА.
1994 – остановлено строительство сочинского аэровокзального комплекса (АВК), которое началось в октябре 1989 года. Работы, которые вела словенская фирма SCT-International к концу 1991 года были выполнены на 90%, а объем освоенных средств превысил $110 млн. Для сдачи АВК в эксплуатацию оставалось только смонтировать оборудование, которое уже было завезено в Сочи (в том числе и самолетами Ан-12 Ростовского ОАО) и лежало на таможенных складах. Но в 1992 году с распадом СССР и Югославии финансирование стройки прекратилось. Впрочем, словенцы продолжали работать, полагая, что им все-таки заплатят. Полностью работы были остановлены в 1994 году. С тех пор недостроенный аэропорт служил одновременно памятником советско-югославской дружбы и пристанищем бомжей до 2006 года.
1994 – установка в Ростове в Базе ЭРТОС службы управления воздушным движением, новых центров коммутации сообщений «Аэронет-1» производства компании Olivetti (Италия). Они были установлены в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Хабаровске. Новосибирске и Иркутске. Новые ЦКС могли обрабатывать уже сотни тысяч телеграмм в сутки и существенно снижали возможность сбоев и перегрузки. Оборудование ЦКС «Аэронет-1» поддерживало новый европейский протокол CIDIN, который с начала 90-х по настоящее время был реализован большинством Европейских ЦКС.
1994 февраль 03 – документальный факт - захват заложников в Суходольске — первый теракт на территории Украины. Забойщик шахты «Дуванная» (Суходольск, Краснодон, Луганская область, Украина) 34-летний Игорь Чичкин 3 февраля 1994 года захватил в заложники детей и женщину. Приехав на микроавтобусе в Ростов, пытался улететь в США из аэропорта Ростова-на-Дону. Сотрудники ФСК (Панин А. Ю, Винокуров С.В.), МВД, личный состав авиапредприятий Ростова, обездвижили преступника на борту самолёта и в защитном снаряжении – бронежилет, шлем – обеспечили отгон трапа с телом террориста с бомбой от самолета на безопасное расстояние. Результат – никто не пострадал.
1994 февраль 03 (предположительно) – выполнен особый рейс Ту-154 бортовой номер 85425 по маршруту Ростов - Луксор (Египет) – Могадишо (Сомали) – Луксор (Египет) – Ростов. КВС (капитан) Толченов П. Н. (командир 3-й международной эскадрильи 2-го летного отряда), проверяющий Добудогло А.Н., штурман Юдин Геннадий Константинович (штурман летного отряда), бортинженер Остроухов Владимир Петрович (старший бортинженер летного отряда), рейс в зону вооруженного конфликта Сомали.
1994 февраль 17 – акционерное общество открытого типа авиакомпания ДОНАВИА в государственные органы подало заявку на регистрацию торговой марки и торгового знака.
1994 март 30 - самолет Ту-154, пилотируемый летным директором АК ДОНАВИА Добудогло А.Н, совершил посадку в аэропорту Аль-Аин ОАЭ. Этим рейсом было положено начало чартерных полетов самолетов АК ДОНАВИА по маршруту: Ростов - Аль-Аин - Ростов. Самолет прилетел на сутки раньше официального открытия аэропорта по специальному разрешению эмирата Абу-Даби.
Пассажирский терминал аэропорта Аль-Аин
.
Самолет Ту-154 бортовой номер 85437
Ростовского ОАО, в Аль-Аине ОАЭ
в день официального открытия аэропорта
Пассажирский терминал
в аэропорт Аль-Аин. ОАЭ
1994 май – международная авиаэскадрилья Ту-154 ДОНАВИА для повышения качества работы экипажа при полетах за рубеж РФ предложила поднять требования к летному составу, выполняющему полеты за границу по знаниям правил международных полетов и по ведению радиосвязи на английском языке. При нем экипажи отказались от бортрадистов и могли летать вчетвером, при условии подтверждения знания и умения ведения радиосвязи на английском языке, в соответствии нормами ИКАО.
1994 июнь – после окончания Актюбинского высшего летного училища ГА приступил к летной деятельности в авиакомпании ДОНАВИА Горбанев Алексей Алексеевич (АВЛУГА 1990–1994), в дальнейшем - второй пилот воздушного судна (КВС) Ту-134, Ту-154, капитан В-737, Суперджет.
Горбанев Алексей Алексеевич (АВЛУГА 1990–1994. Фото сентябрь 1992
1994 октябрь 11 – «чёрный вторник 1994 года», за один день курс доллара возрос с 2833.0 до 3926.0 рублей за доллар, или на 38.6%.
1994 октябрь 25 – произошёл захват самолета ЯК-40 СССР-88254 авиакомпании ДОНАВИА, выполнявшего рейс Ростов-Махачкала-Ашхабад. После вылета из аэропорта пассажир, вооруженный самодельным взрывным устройством и угрожая взрывом ВС, вынудил экипаж произвести посадку в аэропорту Махачкала, где он потребовал крупную сумму в валюте и вылет в Иран. В результате многосуточных переговоров все пассажиры освобождены, заложники были выпущены из самолета. Ночью оставшиеся члены экипажа смогли покинули воздушное судно из пилотской кабины. Во время штурма преступник взорвал себя, самолет получил значительно повреждения, не совместимые с дальнейшей эксплуатацией. Среди пассажиров и членов экипажа жертв и пострадавших нет. В состав экипажа самолета Як-40 входили: проверяющий командир авиаэскадрильи Маринец Е.В., командир Шляхов Ю.Н., второй пилот Абраменко В., бортмеханик Мудрак Ю, бортпроводник Лисунова С.А.
Маринец Евгений Викторович
1987 - командир воздушного судна Як-40;
1992 - командир авиаэскадрильи Як-40;
1996 - командир воздушного судна Ту-154;
2002–2011 на государственной службе в Северо-Кавказском управлении ГА;
2011 - командир воздушного судна Боинг-737;
2014 - командир самолета Airbus-319;
2021–2025 советник Межгосударственного авиационного комитета
1994 ноябрь 4 - в Ростове совершил вынужденную посадку самолет Ту-204, выполнявший технический рейс по маршруту Сочи - Внуково. На борту авиалайнера находилось 180 пассажиров. Из записок командира Ту-154 Сычева С. В. «Я был вызван из резерва для продолжения прерванного рейса. Во время подготовки к полету в пилотскую кабину вошли генеральный директор ДОНАВИА, и еще один мужчина. Поздоровавшись, гендиректор представил своего спутника: Ларин А.А., командир 235 отряда (Внуково). Он будет находиться в кабине экипажа при выполнении данного перелета. Еще при предполетном осмотре самолета 85308 я понял, что это рейс будет очень непростым.
Самолет Ту-154 в компоновке 180 кресел с пустыми задними багажниками имел большую переднюю центровку самолета, что очень влияло на безопасное завершение полета.
Улетевший перед нами рейс 1196 забрал всю грузовую и почтовую загрузку на Москву. Но задача поставлена и ее надо выполнять. Описывать весь полет я не буду. Ларин А.А. вел себя спокойно, не отвлекал экипаж от работы. Правда задал мне один вопрос: почему мы летим на эшелоне 9600 метров, а не 10600. Он сам летал на Ту-154 и имел полное понятие о полете. Но все понял, когда мы начали заход на посадку во Внуково на полосу 24 при погоде: ветер - тихо, идет слабый снег, полоса порыта снегом коэффициент сцепления – 03. С закрылками, выпущенными на 28 градусов, переложенным стабилизатором на максимальное кабрирование и рулем высоты, выходящим за все пределы. Перед 4-м разворотом краем глаза я увидел руку, которая указательным пальцем показывала на положение руля высоты. Я сказал: вижу, рука исчезала, и до остановки лайнера на стоянке его не было слышно. Перед нами сел Ил-86. Когда он не смог остановиться на перекрестке полос и доложил, что будет освобождать ВПП в конце, я быстро информировал экипаж на случай повторного включения реверса после его выключения (на тот день на этом самолете еще не было малого реверса). Скорость вместо 280 держал 315. На 85308, при передней центровке, нос сам опускался и самолет мог «клюнуть».
«Люди забудут, что ты сказал, люди забудут, что ты сделал, но они никогда не забудут, что ты заставил их почувствовать». Автор: Майя Аджелу.
Записки командира Ту-154.
Но благодаря опыту и хладнокровию командиру воздушного судна удалось благополучно завершить данный полет.
Фото Самохвалова Сергея Александровича - командира воздушного судна Ту-134
Ноябрь, 1994
1994 декабрь 07 – с этого года, года 50-летнего юбилея Чикагской международной конвенции о ГА, в мире попытались отмечать международный день гражданской авиации согласно резолюции ООН № A29-1, но без результата, дата не прижилась и о ней практически забыли.
1994 декабрь 11 – авиакомпания "ДОНАВИА" остановила полеты из Москвы в Грозный из аэропорта "Внуково" на самолете Ту-154, в связи с началом военных действий в Чечне. Первая чеченская война (11.12.1994 – 31.08.1996). Существовала прямая и явная угроза безопасности полетов. Полеты на данной авиалинии возобновлены только в 08 марта 2007.
1994 декабрь (последняя декада месяца) – произошло событие на рейсе 6110 Пулково - Ростов (расстояние 1640 км), Ту-154 85295, экипаж:
Кривицкий Валерий Семенович - КВС (капитан),
Лебедев Александр Иванович - второй пилот,
Перемыкин Алексей Геннадьевич – штурман,
Жиряков Алексей Борисович - бортинженер,
Слюсарь Виктор Андреевич – проверяющий, заместитель командира 4-й эскадрильи 77 летного отряда,
Бригада бортпроводников – 5 человек
При выполнении данного рейса центрального расписания, после взлета произошел отказ одного из двигателей (сработал датчик стружка в масле). Согласно руководству по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154 экипаж выключил двигатель, продолжил полет до базы в Ростове-на-Дону на двух двигателях. Полет и посадка завершились благополучно, экипаж действовал строго в соответствии с нормативными документами.
1995 - экономические условия периода: котировка денежной единицы на период 1995. 01.01 – 1995.12.31 (за весь год): рублей за доллар: 3623.0, долларов за рубль: 0.000276
1995 - вторая половина девяностых годов для авиакомпании ДОНАВИА оказалась намного сложнее и болезненнее предыдущих периодов. Непредсказуемое повышения цен на энергоносители, запасные части к авиатехнике и другие материальные ресурсы, отсутствие господдержки на компенсацию и сдерживания тарифов на авиауслуги привело к повышению тарифов на авиаперевозки. Из-за падения доходов населения и высоких тарифов на авиабилеты, которые значительно превышали стоимость билетов на других видах транспорта, привело к резкому снижению спроса на данный вид транспорта, а это вело к уменьшению доходов предприятия. Да, такие направления как Москва, Дальний Восток оставались востребованными, но растущая инфляция практически не давала дохода. В условиях спада пассажирских рейсов их-за их убыточности возросла потребность в грузовых авиаперевозках. Именно грузовые самолеты Ан-12 стали незаменимым видом транспорта, который быстро и безопасно доставлял необходимые грузы потребителям. Все пять самолетов предприятия были задействованы круглосуточно и использовались преимущественно на загранрейсах. Только на линии Ростов - Дубай выполнялось до 730 грузовых и пассажирских рейсов в год. Из-за малой загрузки максимально стали использоваться самолеты Ту-134, вместо Ту-154. Теперь воздушное судно Ту-134 стало основным типом авиаперевозок. Для этого часть лётного состава, ранее выполнявшие полеты на этом самолете после переподготовки, вернулись на это воздушное судно. На перроне уже простаивали самолеты Ту-154, которые не были задействованы полетами.
1995 январь – декабрь в экс СССР выпущено: 102 воздушных судна, в том числе 60 самолетов.
1995 январь – декабрь в экс РСФСР выпущено: 80 воздушных судов, в том числе 28 самолетов.
1995 февраль 01 – март 02 (Рамадан) – экстремальный рейс с паломниками, Грозный-Джидда (Саудовская Аравия), самолет Ту-154, командир воздушного судна (КВС) Толченов П. Н.. Экипаж из-за угрозы захвата самолета боевиками произвел взлет по неосвещенной ИВПП "на звезду".
1995 май – открытие регулярных авиарейсов из Ростова в Тель-Авив на самолете Ту-154, несмотря на противодействие авиакомпании Трансаэро (Москва).
1995 октябрь 25 – участие аварийно-спасательной команды аэропорта Ростов-на-Дону в авиационном происшествии. Самолет Як-40 RA-87464 авиакомпания «Волга» в аэропорту Ростов-на-Дону выкатился при посадке за пределы ИВПП с МК 220°, пробил бетонный забор и выкатился на улицу Вересаева (поселок Фрунзе), остановился в нескольких метрах от жилого дома. На борту было 6 пассажиров и 4 члена экипажа и бортпроводник. Никто не пострадал, самолета получил значительные повреждения. Причина: при торможении на пробеге после посадки экипаж своевременно не распознал отказ реверса (створки не переложились).
1995 декабрь 25 – официально зарегистрирована торговая марка ДОНАВИА с идентификационным номером 135534 и опубликована 25 ноября 1996 г. Заявка на регистрацию была подана 17 февраля 1994 г. Исключительное право на ДОНАВИА действует до 17 февраля 2024 г. Правообладателем является Открытое акционерное общество "ДОНАВИА". Адрес для переписки: 344009, Ростов-на-Дону, пр. Шолохова, 272.
Торговый знак ДОНАВИА
Лого ДОНАВИА
1996 январь – декабрь в экс СССР выпущено: 57 воздушных судов, в том числе 28 самолетов.
1996 январь – декабрь в экс РСФСР выпущено: 44 воздушных судна, в том числе 15 самолетов.
1996 январь - экономические условия, котировка денежной единицы на период 1996.01.01 – 1996.12.31 (за весь год):
рублей за доллар: 4662.0 (!!!)
долларов за рубль: 0.0002145
Статья составлена на основе информационной базы данных для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».
Начало активности (дата): 11.08.2025
Количество показов: 1520
СТАТЬЯ 1
СТАТЬЯ 2
СТАТЬЯ 3
СТАТЬЯ 4
СТАТЬЯ 5
СТАТЬЯ 6
СТАТЬЯ 7
СТАТЬЯ 8
СТАТЬЯ 9
СТАТЬЯ 10
СТАТЬЯ 11
Сегодня речь пойдёт о периоде 1992–1996 гг.
Во время социальных революций во главе общества, безусловно, должны стоять люди, обладающие не только политическим видением и организационными способностями, но и мудростью, пониманием глубинных потребностей общества и умением находить компромиссы. Но, увы.Обманутые годы. Время завуалированной и явной лжи. Время фальши.
Напрягало не то, что нас обманули, но то, что теперь мы больше не могли верить. Только гражданская авиация, самолет, летчик, пилот, диспетчер оставались теми не тронутым предметами, котором мы еще как-то доверяли. Хотя технические и социальные метастазы нарастали.
Материал представляют:
Завьялова Оксана Олеговна
Кандидат исторических наук, доцент кафедры отечественной истории Средних веков и Нового времени Института истории и международных отношений ЮФУ.
Зазовский Константин Леонтьевич
"Заслуженный работник транспорта РФ
Командир 78 летного отряда Ростовского ОАО
Командир воздушных судов Ту-134, Як-40. Один из самых профессиональных и опытных летчиков РОАО
Подготовил и воспитал десятки специалистов среди летного состав авиаторов Дона.
1992–1996 - социальная реформация общества, переход от видимости социального общества к реальности отъявленного общества потребителей.
1993 январь 01 – декабрь 31 - экономические условия периода: курс доллара начал резко расти с 1 января 1993 года от суммы в 414,50 руб. к значению на 01 января 1994 года в 1247 руб.
1993 январь – декабрь в экс СССР выпущено: 295 воздушных судов, в том числе 155 самолетов.
1993 январь – декабрь в экс РСФСР выпущено: 155 воздушных судов, в том числе 110 самолетов.
1993 – 1963-1993-2000 – за всю небольшую историю Ростовского объединенного авиационного отряда и авиакомпании Донавиа в авиационных происшествиях на транспортной деятельности при эксплуатации не было потеряно ни одного самолета, ни одного человека из летного, инженерно-технического состава РОАО. В результате несчастного случая погибли только два пассажира (1977 октябрь 13), при этом перевезены десятки миллионов человек.
1993 – создание ЦОД РОАО (Центра обработки данных РОАО) по хранению, учета и реализации авиабилетов, как структуры Ростовского объединенного авиационного отряда (РОАО), попытка выйти из централизованного (из Москвы) управления реализацией авиабилетов и сбора выручки от продажи авиаперевозок.
1993 февраль –- из записок командира воздушного судна Ту-154 Ростовского ОАО Сычева – «аэропорт Якутск, ночь, температура воздуха – 42, подгон трапа к самолёту и отгон от него осуществляется вручную путем толкания траповщиком и авиатехником. На борту 50 пассажиров. Первые два запуска первого двигателя были не удачные. После выполнения операции прокрутки двигателя, для удаления остатков несгоревшего топлива и его охлаждения, бортинженер приступил к третьему запуску. Перед выходом работы двигателя на режим малого газа, загорелось табло «пожар». Стоянка сразу осветилась от зарева выходящего пламени из левого двигателя. Бортинженер по команде использовал систему пожаротушения. Но т. к. горело топливо, которое было в сопле двигателя, эффект тушения пожара не был достигнут. Параллельно доложили авиадиспетчеру о пожаре на борту самолета и потребовали срочно подогнать трап для высадки пассажиров на перрон. На что он ответил - «пожар наблюдаю, траповщик уехал домой». Авиатехник один трап подкатить к самолету был физически не состоянии. Он метался по перрону, что-то кричал, но от этого пожар не стал меньше. Я дал команду на работу экипажа согласно аварийному расписанию. Штурман Литвак В. А. открыл заднюю дверь и дернул за чеку выпуска аварийного трапа для спуска на землю. Чека осталась у него в руке, трап не вышел. Бортинженер выкинул бортовую стремянку. Вместе со штурманом он спустился на землю и дружно начали толкать трап к самолету. Тем временем на борту корабля бортпроводники сдерживали пассажиров от безрассудных действий. Командир-стажер Сычев С.В. с пилотом инструктором Берковичем В.М. стали помогать им в этой процедуре. Запомнилась одна дама очень внушительных размеров, которая, распихивая всех на своем пути, тащила чемодан к выходу. На возмущение пассажира, что людей надо спасать, а не вещи, она ответила страшны голосом, что если у нее сгорит чемодан, то она его убьет. Тут, славу богу, приставили трап к самолету и народ рванул на выход. Увидев, что подъехала пожарная машина, мы спустились на землю и очень даже вовремя. Пожарные, окрыленные долгожданной работой, бегали с топорами и орали: «Как рубить хвост самолета? Снизу или сверху?». Настрой у них был очень боевой. В этот момент авиатехник залез на пожарную машину и разрядил противопожарный баллон в сопло двигателя. Пламя погасло. Проблема была устранена. Осталось только промыть двигатель и продолжить рейс»
Беркович Виталий Максимович,
КВС Ту-154 РОАО ДОНАВИА
Пилот- инструктор
Сычев Сергей Владимирович
КВС-стажер Ту-154 РОАО ДОНАВИА
Литвак Владимир Абрамович
штурман -инструктор Ту-154
РОАО ДОНАВИА
Бобров Сергей Анатольевич
бортинженер Ту-154 РОАО ДОНАВИА
1993 февраль 01 – приступила к исполнению обязанностей новая команда руководителей:
Командир Ростовского ОАО Дужников Павел Дмитриевич
Первый заместитель командира РОАО Крицкий М. С.
Заместитель командира РОАО по летной работе Добудогло А. Н.
Заместитель командира РОАО – начальник АТБ – Лебедев Ю. А.
Заместитель командира РОАО по авиационной безопасности – Винокуров С.В.
Командир 1-го летного отряда – Быков В. И.
Командир 2-го летного отряда – Зазовский К.Л.
Заместитель командира РОАО по ПВР – Сидоров В. А.
Главный инженер аэропорта – Паршуков А.И.
И другие авиационные специалисты.
1993 февраль 01 – в новой команде продолжил исполнять обязанности начальник АТБ Юрий Афанасьевич Лебедев.
Лебедев Юрий Афанасьевич начальник авиационно-технической базы Ростовского ОАО
1993 февраль 01 – приказом Южного регионального управления воздушного транспорта, Департамента воздушного транспорта, Министерства транспорта РФ № 9/л от 01.02.1993 года восьмым командиром Ростовского ОАО назначен первый заместитель командира РОАО Дужников Павел Дмитриевич (запись в трудовой книжке №12 от 01.02.1993 года).
Восьмой командир Ростовского Объединенного Авиаотряда Дужников Павел Дмитриевич.
С 1987 январь по 1993 январь 31 был первым заместителем у трех командиров РОАО - Шматков К. П., Першин В. П., Заикин В.А.
1993 март – руководство Ростовского ОАО, понимая скорое разделение и акционирование РОАО на структурные части, приняло решение об организации хозрасчётных самостоятельных комплексов авиапредприятия. Были образованы летный, авиационно-технический и аэропортовый комплексы Ростовского ОАО.
Фактически были созданы заранее полноценный структуры с раздельным финансовым учетом деятельности (администрация, технические подразделения, планово-экономический и финансовый отделы, авиационные инспекции и т.п.).
1993 март 17 - исполнилось 70 лет со дня образования Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет» - предшественника гражданской авиации СССР.
1993 апрель 01 – принято Постановление Совета министров – Правительства Российской Федерации N 267 «Об акционерном обществе «Аэрофлот – российские международные авиалинии».
Присвоение общественного имущества гражданской авиации СССР, находящегося на территории РФ, так и за границей, московскими бизнесменами
1993 апрель 09 – произошла чрезвычайная ситуация, а экипаж проявил высочайший профессионализм и спокойствие. Самолет Ту-134, бортовой номер 65100, рейс Ростов-Ереван-Ростов, полная заправка для выполнения рейса по полному маршруту (туда – обратно). КВС (капитан) Напрасников Александр Иванович. Взлет с курсом 220° прямо на город поселок Фрунзе (район города), за 500 метров (приблизительно) до конца взлетной полосы. Когда передняя стойка уже поднята, в правый двигатель самолета попадает стая куропаток. Двигатель практически разрушается и взрывается сразу за гондолой двигателя. Это видели десятки человек на аэродроме и диспетчера. Экипаж принимает решение продолжить взлет с минимальным темпом набором высоты круга, медленно разворачивается на курс 180° (на Аксай), проходит по кругу до 4-го разворота с курсом 220°, над Аксаем разворачивается еще раз на 180°, заходит на посадку с курсом 220°, производит уверенную и благополучную посадку, заруливает на стоянку. Двигатель еще дымился. Экипаж представлен к правительственным наградам. В 23 сентября 2005 году Напрасникову А. И. присвоено звание заслуженного пилота РФ.
КВС (капитан) Напрасников Александр Иванович. Был за штурвалом справа
Средства массовой информации Ростова об экипаже Напрасникова А. И.
«Авария могла обернуться большим несчастием, если бы не грамотные, спокойные действия ростовского экипажа»
КВС Резников Юрий из экипажа Напрасникова А. И. Во время полета он был за штурвалом слева. Напрасников А.И. был за штурвалом справа, давал провозку командиру Резникову Юрию на горный аэродром Звартноц, Ереван.
После отказа двигателя, проверяющий Напрасников (штурвал справа) взял управление самолетов на себя, как старшее должностное лицо в полете. КВС Резников своими действия
обеспечил помощь Напрасникову в сложном заходе на посадку на одном двигателе.
Самолет Ту-134, бортовой номер 65100.
По непреднамеренному стечению обстоятельств этот самолет попал в кадр на последней минуте фильма «Экипаж» (1979 года). Об этом есть информация от 01 марта 1978
1993 апрель 09 – произошла чрезвычайная ситуация, экипаж проявил высочайший профессионализм и спокойствие, самолет Ту-134 бортовой номер 65100, рейс Ростов Ереван Ростов, полная заправка для выполнения рейса по полному маршруту (туда – обратно), КВС (капитан) Напрасников Александр Иванович, взлет с курсом 220°, прямо на город, поселок Фрунзе (район города), за 500 метров (приблизительно) до конца взлетной полосы, когда передняя стойка уже поднята, в правый двигатель самолета попадает стая куропаток, двигатель практически разрушается и взрывается сразу за гондолой двигателя, это видели десятки человек на аэродроме и диспетчера, экипаж принимает решение продолжит взлет с минимальным темпом набором высоты круга, медленно разворачивается на курс 40° (на Аксай), проходит по кругу до 4-го разворота, над Аксаем разворачивается еще раз, заходит на посадку с курсом 220°, производит уверенную и благополучную посадку, заруливает на стоянку, двигатель еще дымился. Экипаж представлен к правительственным наградам. В 2005 году, 23 сентября, Напрасникову А. И. присвоено звание заслуженного пилота РФ.
1993 апрель 9, пятница.
12 минут профессионализма, хладнокровия и веры в самолет.
В процессе выполнения взлета на любом типе самолете есть процедура, именуемая «рубеж». При достижении воздушным судном во время разбега определённой скорости, рубежа, а это около 270 км в час, при любом отказе систем самолета экипаж обязан продолжить взлет, т. к. оставшейся полосы не хватит для безопасного торможения и остановки самолета на самой полосе. Это критическая точка взлета, при прохождении которой командир воздушного судна голосом обязан подтвердить продолжение процедуры взлета, несмотря ни на какие отказы самолета, включая двигатели.
В 1993 году, 9 апреля, командир воздушного судна авиакомпании ДОНАВИА Напрасников А.И на самолете Ту-134, бортовой номер 65100 выполнял обычный рейс по маршруту Ростов — Ереван — Ростов. Загрузка была не полная, что-то около 40 человек. Экипаж взял с собой дополнительное топливо на обратный полет, т. к. в аэропорту Звартноц (Ереван) не было авиакеросина. Предельный взлетный вес, коммерческая загрузка и центровка не выходили за установленные нормы. Погода на аэродромах вылета и прилета была хорошая. Взлет осуществлялся с магнитным курсом 220° (от Аксая на центр города Ростов) по стандарту. В процессе разбега никаких отклонений не было, прошли точку «рубеж», командир подтвердил - «взлет продолжаем». Самолет продолжает взлет.
И вдруг метров за 800 до торца полосы в правый двигатель попадает стая куропаток. Двигатель просто взрывается, сноп пламени в несколько десятков метров видели на аэродроме несколько человек. До торца полосы оставалось менее 700 м, далее бетонный забор и жилые кварталы города, поселок Фрунзе. Рубеж пройден, командир дает команду «подъем», и на одном работающем двигателе, на скорости около 300 км в час, самолет повинуясь командиру корабля с усилием отрывается от полосы.
После отказа двигателя Напрасников А.И. на правах старшего пилота на борту самолета взял управление неисправным самолетом на себя. Резников Ю.В. своими действиями обеспечивал помощь пилотирующему пилоту в сложном заходе на посадку с одним работающим двигателем.
Правый двигатель вышел из строя, но зато прекратился пожар: поток воздуха сорвал пламя.
Половины мощности нет, самолет с трудом на одном работающем на взлетном режиме двигателе набирает несколько десятков метров высоты. После железной дороги идет подъем рельефа местности (Кизитериновская, Пятидомики). Командир ВС, чувствуя самолет всем телом, уходит влево по Кизитериновской балке в сторону Дона, чуть разгоняет самолет, набирает немного высоты, разворачивается на обратный взлету курс (МК-40°). Развернувшись над пригородом Аксая еще раз на 180°, воздушное судно заходит на полосу (МК-220°) и через 12 минут после взрыва и взлета благополучно производит посадку. Самолет заруливает на стоянку перрона напротив КДП, правый двигатель еще дымится.
В салоне самолета было очень тихо.
Все разговоры с диспетчером мы опускаем. Единственное, что надо отметить, все эти переговоры были в спокойном штатном режиме.
Благодаря профессионализму и спокойствию командира воздушного судна Ту-134 Напрасникова Александра Ивановича, слаженным действиям экипажа, чрезвычайная ситуация из-за попадания птиц в двигатель на взлете, благополучно завершилась, и город ничего не узнал о грозящей катастрофе.
После расследования действия экипажа были признаны профессионально грамотными и правильными. Командование авиапредприятия представило Напрасникова Александра Ивановича к званию Героя России, но администрация региона сочла, что ордена будет достаточно.
На дворе был непростой 1993 год, год смены власти и социальных ориентиров в государстве, год сложнейшего внутриполитического конфликта в стране. И это авиапроисшествие не заслуженно затерялось среди других, более громких событий.
И все-таки была еще одна, самая высокая награда. Город, сотни ростовчан, в слух, в душе и в сердце благодарны командиру воздушного судна Александру Ивановичу Напрасникову за его профессионализм, спокойствие и мужество.
Связь поколений и историй.
В 1979 году в СССР вышел на экраны знаковый фильм «Экипаж», режиссер Александр Митта. Это история про людей, про летный состав, от летчиков до бортпроводников, их судьбы и переживания в сложных ситуациях. Фильм состоит из двух частей: первая – житейская мелодрама, вторая - фильм-катастрофа.
На последних мгновениях фильма 1979 года на экране засветился несколько секунд самолет Ту-134 бортовой номер 65100 Ростовского ОАО. Именно этот самолет и его экипаж через 14 лет, 9 апреля 1993 года, попали в катастрофическую ситуацию (в двигатель на взлете попала стая куропаток), из которой самолет и экипаж с колоссальным напряжением, на пределе технических возможностей самолета, вышли с достоинством, сохранив жизнь пассажирам, жителям города, самолета и экипажа. Люди и самолет справились с ситуацией.
Послесловие к ситуации от апреля 1993 года.
Однажды серьёзную тему затронул выдающийся лётчик-испытатель Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. С лёгкой руки журналистов, теле и радио комментаторов пресса стала всячески превозносить героизм, как главную и едва ли не единственную черту облика лётчика-испытателя и в целом летчика военной и транспортной авиации. Другие свойства характера, а также знания, осмысленный опыт, умение предвидеть возможный ход событий или сделать «заготовки» на любой их поворот и многое другое, без чего настоящего испытателя и просто летчика нет, оставались за бортом. Упускалось из виду, что работа испытателя и линейного летчика прежде всего умственная. Хуже всего, что подобные концепции начинали находить отклик и у части лётной молодёжи. И тогда Седов сказал: «если лётчик, отправляясь в полет, считает, что идёт на подвиг, значит он к полёту просто не готов».
При всей афористичности формы, сказанное Седовым — чистая правда. Так оно в действительности и есть — подтверждено многолетним опытом.
Григорий Александрович Седов — советский военный деятель, лётчик-испытатель, генерал-майор авиации. Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской (1976) и Сталинской (1952) премий
1993 апрель – начались регулярные рейсы грузовых самолетов Ан-12, полеты по маршруту Фуджейра (ОАЭ) – Ростов (~ 3000 км), техническое обслуживания самолетов Ан-12 в аэропорту Фуджейра. Замена двигателя АИ-20
1993 апрель – приступил к обслуживанию воздушных судов авиационно-технический состав Ростовского ОАО в аэропорту Фуджейра, ОАЭ.
На фото: Дьяченко Г. М. (начальник ОТК АТБ), Сахновский В. А. (командир эскадрильи самолетов Ан-12, 77 летного отряда, РОАО), Макеев С (на стремянке - начальник участка, цех №4 АТБ РОАО), Саенко В. (авиатехник-электрик, АТБ РОАО)
1993 май – из-за продолжающегося конфликта между правительственными силами и группировкой "Аш-Шабааб", а также с напряженностью в отношениях между различными кланами и племенами в Сомали выполнен экстремальный рейс в Могадишо по срочной вывозке сотрудников Роствертола в РФ. Командиром самолета был командир международной авиаэскадрильи Ту-154 Толченов П.Н.
1993 июнь – особая ситуация: в аэропорту Чита при выполнении рейса на Дальний Восток при запуске на земле отказал один из двигателей самолета Ту-154. В результате осмотра выяснилось, двигатель подлежит замене. В Ростове двигатели Ту-154, в цехе №2 тяжелых регламентных работ (начальник цеха - Черный Василий Дмитриевич, специалист высокого класса) авиадвигатели меняют и допускают самолет к эксплуатации на несколько часов. Но в аэропорту Чита нет базы и специалистов технического обслуживания самолетов Ту-154, и замена двигателя на месте невозможна. Вес двигателя около 2350 кг. В таких случаях РОАО отправляет на место происшествия Ан-12 с резервным двигателем Ту-154, подъемным оборудованием и бригадой инженерно-технического состава. Но для этого требуется длительное согласование и доставка всего необходимого. Время в стране было такое, что все расчеты за дополнительные услуги необходимо было выполнят только за наличный расчет. В результате анализа ситуации во избежания многодневного простоя Ту-154 в ожидании доставки и замены авиадвигателя принято решение перегонять самолет на базу в Ростов на двух двигателях, что опускается руководством по эксплуатации самолёта Ту-154. Организована и состоялась перегонка Ту-154 на двух двигателях с тремя посадками из Читы до Ростова, минимальный экипаж 4 человека. Обслуживание самолета Ту-154 в аэропортах промежуточной посадки (только заправка самолета) в среднем составила 30 минут между посадкой и взлетом. Руководство РОАО договорилось лично с каждым руководителем промежуточного аэропорта о специальном ускоренном обслуживании полета самолета (взлет-посадка) на двух двигателях. Все расчеты после завершения полета. Во всех аэропортах при посадке объявлялись тревоги и к месту приземления собирали аварийно-спасательные и пожарные команды аэропортов. По требованиям нормативных документов Гражданской авиации, подобные полеты разрешено выполнять только светлое время суток. В результате самолет произвел четвертую посадку в Ростове на месте базирования на несколько минут до захода солнца. Экипаж проявил высокий профессионализм и умение.
1993 август – незаметное событие, но крайне важное для понимания ситуации. Встреча и беседа на борту самолета во время полета рейса Ростов-Москва (утренний рейс, полет 1 час 20 минут) с Ясиным Евгением Григорьевичем, членом Совета по предпринимательству при Президенте РФ, руководителем рабочей группы при Председателе Правительства РФ по разработке экономических программ. С 8 ноября 1994 года по 17 марта 1997 года занимал пост министра экономики РФ. Тема общения - акционирование авиапредприятий, трудности, гарантии, угрозы потери отрасли. Результат беседы – остановить безумное и опасное акционирование авиапредприятий НЕВОЗМОЖНО, безопасность полетов во внимание не принимается, гарантий нет. Защита акционерной собственности, собственности коллектива «по закону», государственную собственность в Аэрофлоте приватизировали безвозмездно в одни руки. Торговая марка, представительства за рубежом, коммерческие права, все попало в собственность одного московского авиапредприятия. И особый случай абсурда и не профессионализма государственных органонов (а может быть и нет) - воздушные сборы за пролет территории РФ (в год до 600 млн USD), передали московским авиатранспортным структурам, которые тут же, вдруг, резко стали прибыльными компаниями. Хотя согласно Чикагской конвенции (Чикаго, 7 декабря 1944) недопустимо брать сбор на пролет территории.
1993 сентябрь 21 – подписан указ № 1400 Президента РФ “О поэтапной конституционной реформе в Российской Федерации”. Этим указом упразднены Верховный Совет РФ и назначены выборы Федерального Собрания. Это стало поводом вооруженного противостояния между Президентом, Правительством РФ и Верховным Советом РФ, которое продлилось до 04 октября.
1993 сентябрь 30 – закончилась славная 30-летняя история авиапредприятия, юридического лица Ростовский объединенный авиаотряд – РОАО, Ростов-на-Дону.
История, которую невозможно повторить.
Историю одного из самых безопасных авиапредприятий в хронике гражданской авиации СССР.
Историю уникального коллектива летчиков, инженеров, техников, диспетчеров, авиаспециалистов.
1993 октябрь 01 – начало производственной деятельности авиакомпании ДОНАВИА
1993 октябрь 01 - началась история открытого акционерного общества авиакомпании «Донские авиалинии». Лого - ДОНАВИА. Управление авиакомпанией осуществляли Совет директоров и Правление. В состав Совета директоров входили представители федеральной авиационной службы РФ и администрации области. В правления входили все заместители генерального директора авиакомпании и ведущие специалисты (командно-руководящий состав авиакомпании). До выхода новых нормативных документов РФ, регламентирующих деятельность воздушного транспорта, продолжали действовать положения документов СССР. Новые авиационные правила были введены в действие только 05 июля 1995 года.
1993 октябрь 01 – созданный в марте 1993 года Аэропортовый комплекс Ростовского объединенного авиационного отряда был акционирован, создано Открытое Акционерное Общество «Аэропорт Ростов-на-Дону», АООТ Аэропорт Ростов-на-Дону, с долями собственности - 49 % коллектив, 51 % государство.
1993 октябрь 01 – служба Управления воздушным движением (УВД) и База ЭРТОС выделены из Ростовского объединенного авиационного отряда в самостоятельные юридические лица, на их основе создано Государственное предприятие по управлению воздушным движением «Донаэронавигация» и далее филиал «Аэронавигации Юга» ФГУП «Государственная Корпорация по организации воздушного движения».
1993 октябрь, первая половина – период выкупа 51 % акций АООТ Авиакомпании «Донские Авиалинии» (ДОНАВИА) трудовым коллективом летно-технического комплекса РОАО. Выкуп акций происходил в следующих условиях: каждый работник по итогам закрытой подписки имел право купить 1231 акции АООТ Авиакомпания «Донские Авиалинии» (ДОНАВИА), при этом из них не менее 50% или 1.046.350 рублей (один миллион сорок шесть тысяч триста пятьдесят рублей) должны быть оплачены приватизационными чеками, остальные 50%, или 1.046.350 рублей, не менее, должны быть оплачены наличными в кассу. Коллектив выкупил у государства свою долю полностью.
Оригинальный документ (частный архив) - Извещение конкретному (имя скрыто) акционеру АООТ Акционерная Авиакомпания Донские Авиалинии (ДОНАВИА) о праве выкупа по результатам закрытой подписки акций ДОНАВИА на сумму 2 092 700 (два миллиона девяносто две тысячи семьсот руб.)
1993 октябрь 01 – приступил к исполнению обязанностей избранный собранием акционеров авиакомпании ДОНАВИА генеральный директор Дужников П.Д.
Дужников Павел Дмитриевич, инженер-экономист выпускник Киевского института инженеров гражданской авиации (1976)
1993 ноябрь 01 – введены расчеты за услуги между АООТ авиакомпанией ДОНАВИА (51% акций - коллектив, 49 % акций - государство) и аэропортом Ростов-на-Дону (49% акций коллектив, 51% акций государство), которые возросли на 20% на сумму НДС (налог на добавленную стоимость). НДС - это самый «рейдерский» налог от государства, фактически государство автоматически увеличило расходы авиакомпании по всем статья затрат на 20%, и это при том, что расходы на заработную плату всего коллектива образованного и профессионального персонала составляет в расходах всего около 7-9 %.
Свидетельство очевидца Сивашинский Б.Г. (начальник планово-экономического отдела Ростовского ОАО, из фильма «ДОНАВИА в лицах», время 44:30 – 45:50). Около 80% всех расходов авиакомпании формируется за пределами Ростова-на-Дону, в других аэропортах. Предложения РОАО во все уровни власти, на этапе акционирования использовать постепенный переход (мировая практика) в новые экономические условия, не были приняты во внимание от слова «совсем». Переход был осуществлено одномоментно, разрушая все производственно-коммерческие связи авиапредприятий.
1993 ноябрь 25 – выдано разрешение на право эксплуатировать воздушные судна - свидетельство эксплуатанта №246 - Акционерное общество открытого типа «Авиакомпания Донские Авиалинии» (АООТ «Авиакомпания ДОНАВИА»).
1993 ноябрь 03 – командиру летного отряда Зазовскому Константину Леонтьевичу присвоено звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации», указ Президента РФ от 03 ноября 1993, № 1828, собрание актов Президента и правительства Российской Федерации №45 от 8 ноября 1993 года, ст. 4368.
Зазовский Константин Леонтьевич
Заслуженный работник транспорта РФ- командир 78 летного отряда РОАО и 2 летного отряда ДОНАВИА
1993 декабрь 23-26 – документальный факт - захват группы детей в Ростове-на-Дону (школа №25). По распоряжению штаба по противодействию захвату авиакомпания ДОНАВИА предоставила самолет Ан-12 c экипажем с допуском для международных полетов. Командный и летный состав авиакомпании ДОНАВИА участвовал в работе оперативного штаба, в разработке вариантов противодействия и обеспечения безопасности заложников, резко возражал против частичной заправки вертолета (неполные топливные баки крайне взрывоопасны, по сравнению с полными). В результате был приято предложение РОАО, вертолет улетел в Минводы, далее в Махачкалу, где и была проведена успешная операция по освобождению заложников.
1994 январь – декабрь в экс СССР выпущено: 102 воздушных судна, в том числе 60 самолетов.
1994 январь – декабрь в экс РСФСР выпущено: 80 воздушных судов, в том числе 28 самолетов.
1994 январь - экономические условия периода - котировка денежной единицы на 01.01.1994: рублей за доллар – 781, долларов за рубль – 0.00128.
1994 - увеличивающийся объём грузовых перевозок подтолкнул к использованию Ту-154 в конвертированном варианте: в одном салоне пассажиры, в другом - груз. Для этого были подготовлены несколько самолетов, составлена и утверждена Департаментом воздушного транспорта РФ техническая документация.
1994 – в Европейской части экс СССР Ростовский ОАО был один их самых крупным Объединенных авиационных отрядов. После московских и ленинградских авиапредприятий в период с 1986 по 1993 год в Ростовском ОАО прошли эксплуатацию 84 самолета пяти типов.
1994 авиакомпания ДОНАВИА официально предложила совместную опытную эксплуатацию гражданского грузового самолета Ан-70, на авиалиниях ДОНАВИА, Ростов-Мурманск-Ростов (около 60-72 рейсов за навигацию). Перевозка плодоовощной продукции из Ростовской области в интересах торгово-закупочной базы Северного флота (ТЗБ СФ), Ростов-Новый Уренгой-Ростов (около 84-96 рейсов за навигацию), перевозка грузов из ОАЭ (около 480 рейсов в год). Однако 10 февраля 1995 года при выполнении четвёртого испытательного полёта в результате потери управляемости и столкновения с самолётом сопровождения был потерян первый опытный Ан-70, второй прототип № 01-02 был собран (восстановлен) из макета (Ан-70 борт номер один), предназначенного для статических испытаний (разрушение – испытания на прочность). Первый полет 16.12.1994, далее этот борт вышел на испытания только в 1997 году. Ни одного серийного самолета так и не было собрано. Авиакомпания была готова взять в лизинг 4 самолета Ан-70 под готовую сеть авиамаршрутов.
Самолет Ан-70 - будущее, которое так и осталось в мечтах
1994 - после реорганизации и акционировании гражданской авиации РФ закрыт Северо-Кавказский филиал банка Аэрофлот, открытый в 1989 году по инициативе Министерства гражданской авиации и Северо-Кавказского УГА.
1994 – остановлено строительство сочинского аэровокзального комплекса (АВК), которое началось в октябре 1989 года. Работы, которые вела словенская фирма SCT-International к концу 1991 года были выполнены на 90%, а объем освоенных средств превысил $110 млн. Для сдачи АВК в эксплуатацию оставалось только смонтировать оборудование, которое уже было завезено в Сочи (в том числе и самолетами Ан-12 Ростовского ОАО) и лежало на таможенных складах. Но в 1992 году с распадом СССР и Югославии финансирование стройки прекратилось. Впрочем, словенцы продолжали работать, полагая, что им все-таки заплатят. Полностью работы были остановлены в 1994 году. С тех пор недостроенный аэропорт служил одновременно памятником советско-югославской дружбы и пристанищем бомжей до 2006 года.
1994 – установка в Ростове в Базе ЭРТОС службы управления воздушным движением, новых центров коммутации сообщений «Аэронет-1» производства компании Olivetti (Италия). Они были установлены в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Хабаровске. Новосибирске и Иркутске. Новые ЦКС могли обрабатывать уже сотни тысяч телеграмм в сутки и существенно снижали возможность сбоев и перегрузки. Оборудование ЦКС «Аэронет-1» поддерживало новый европейский протокол CIDIN, который с начала 90-х по настоящее время был реализован большинством Европейских ЦКС.
1994 февраль 03 – документальный факт - захват заложников в Суходольске — первый теракт на территории Украины. Забойщик шахты «Дуванная» (Суходольск, Краснодон, Луганская область, Украина) 34-летний Игорь Чичкин 3 февраля 1994 года захватил в заложники детей и женщину. Приехав на микроавтобусе в Ростов, пытался улететь в США из аэропорта Ростова-на-Дону. Сотрудники ФСК (Панин А. Ю, Винокуров С.В.), МВД, личный состав авиапредприятий Ростова, обездвижили преступника на борту самолёта и в защитном снаряжении – бронежилет, шлем – обеспечили отгон трапа с телом террориста с бомбой от самолета на безопасное расстояние. Результат – никто не пострадал.
1994 февраль 03 (предположительно) – выполнен особый рейс Ту-154 бортовой номер 85425 по маршруту Ростов - Луксор (Египет) – Могадишо (Сомали) – Луксор (Египет) – Ростов. КВС (капитан) Толченов П. Н. (командир 3-й международной эскадрильи 2-го летного отряда), проверяющий Добудогло А.Н., штурман Юдин Геннадий Константинович (штурман летного отряда), бортинженер Остроухов Владимир Петрович (старший бортинженер летного отряда), рейс в зону вооруженного конфликта Сомали.
1994 февраль 17 – акционерное общество открытого типа авиакомпания ДОНАВИА в государственные органы подало заявку на регистрацию торговой марки и торгового знака.
1994 март 30 - самолет Ту-154, пилотируемый летным директором АК ДОНАВИА Добудогло А.Н, совершил посадку в аэропорту Аль-Аин ОАЭ. Этим рейсом было положено начало чартерных полетов самолетов АК ДОНАВИА по маршруту: Ростов - Аль-Аин - Ростов. Самолет прилетел на сутки раньше официального открытия аэропорта по специальному разрешению эмирата Абу-Даби.
Пассажирский терминал аэропорта Аль-Аин
.
Самолет Ту-154 бортовой номер 85437
Ростовского ОАО, в Аль-Аине ОАЭ
в день официального открытия аэропорта
Пассажирский терминал
в аэропорт Аль-Аин. ОАЭ
1994 май – международная авиаэскадрилья Ту-154 ДОНАВИА для повышения качества работы экипажа при полетах за рубеж РФ предложила поднять требования к летному составу, выполняющему полеты за границу по знаниям правил международных полетов и по ведению радиосвязи на английском языке. При нем экипажи отказались от бортрадистов и могли летать вчетвером, при условии подтверждения знания и умения ведения радиосвязи на английском языке, в соответствии нормами ИКАО.
1994 июнь – после окончания Актюбинского высшего летного училища ГА приступил к летной деятельности в авиакомпании ДОНАВИА Горбанев Алексей Алексеевич (АВЛУГА 1990–1994), в дальнейшем - второй пилот воздушного судна (КВС) Ту-134, Ту-154, капитан В-737, Суперджет.
Горбанев Алексей Алексеевич (АВЛУГА 1990–1994. Фото сентябрь 1992
1994 октябрь 11 – «чёрный вторник 1994 года», за один день курс доллара возрос с 2833.0 до 3926.0 рублей за доллар, или на 38.6%.
1994 октябрь 25 – произошёл захват самолета ЯК-40 СССР-88254 авиакомпании ДОНАВИА, выполнявшего рейс Ростов-Махачкала-Ашхабад. После вылета из аэропорта пассажир, вооруженный самодельным взрывным устройством и угрожая взрывом ВС, вынудил экипаж произвести посадку в аэропорту Махачкала, где он потребовал крупную сумму в валюте и вылет в Иран. В результате многосуточных переговоров все пассажиры освобождены, заложники были выпущены из самолета. Ночью оставшиеся члены экипажа смогли покинули воздушное судно из пилотской кабины. Во время штурма преступник взорвал себя, самолет получил значительно повреждения, не совместимые с дальнейшей эксплуатацией. Среди пассажиров и членов экипажа жертв и пострадавших нет. В состав экипажа самолета Як-40 входили: проверяющий командир авиаэскадрильи Маринец Е.В., командир Шляхов Ю.Н., второй пилот Абраменко В., бортмеханик Мудрак Ю, бортпроводник Лисунова С.А.
Маринец Евгений Викторович
1987 - командир воздушного судна Як-40;
1992 - командир авиаэскадрильи Як-40;
1996 - командир воздушного судна Ту-154;
2002–2011 на государственной службе в Северо-Кавказском управлении ГА;
2011 - командир воздушного судна Боинг-737;
2014 - командир самолета Airbus-319;
2021–2025 советник Межгосударственного авиационного комитета
1994 ноябрь 4 - в Ростове совершил вынужденную посадку самолет Ту-204, выполнявший технический рейс по маршруту Сочи - Внуково. На борту авиалайнера находилось 180 пассажиров. Из записок командира Ту-154 Сычева С. В. «Я был вызван из резерва для продолжения прерванного рейса. Во время подготовки к полету в пилотскую кабину вошли генеральный директор ДОНАВИА, и еще один мужчина. Поздоровавшись, гендиректор представил своего спутника: Ларин А.А., командир 235 отряда (Внуково). Он будет находиться в кабине экипажа при выполнении данного перелета. Еще при предполетном осмотре самолета 85308 я понял, что это рейс будет очень непростым.
Самолет Ту-154 в компоновке 180 кресел с пустыми задними багажниками имел большую переднюю центровку самолета, что очень влияло на безопасное завершение полета.
Улетевший перед нами рейс 1196 забрал всю грузовую и почтовую загрузку на Москву. Но задача поставлена и ее надо выполнять. Описывать весь полет я не буду. Ларин А.А. вел себя спокойно, не отвлекал экипаж от работы. Правда задал мне один вопрос: почему мы летим на эшелоне 9600 метров, а не 10600. Он сам летал на Ту-154 и имел полное понятие о полете. Но все понял, когда мы начали заход на посадку во Внуково на полосу 24 при погоде: ветер - тихо, идет слабый снег, полоса порыта снегом коэффициент сцепления – 03. С закрылками, выпущенными на 28 градусов, переложенным стабилизатором на максимальное кабрирование и рулем высоты, выходящим за все пределы. Перед 4-м разворотом краем глаза я увидел руку, которая указательным пальцем показывала на положение руля высоты. Я сказал: вижу, рука исчезала, и до остановки лайнера на стоянке его не было слышно. Перед нами сел Ил-86. Когда он не смог остановиться на перекрестке полос и доложил, что будет освобождать ВПП в конце, я быстро информировал экипаж на случай повторного включения реверса после его выключения (на тот день на этом самолете еще не было малого реверса). Скорость вместо 280 держал 315. На 85308, при передней центровке, нос сам опускался и самолет мог «клюнуть».
«Люди забудут, что ты сказал, люди забудут, что ты сделал, но они никогда не забудут, что ты заставил их почувствовать». Автор: Майя Аджелу.
Записки командира Ту-154.
Но благодаря опыту и хладнокровию командиру воздушного судна удалось благополучно завершить данный полет.
Фото Самохвалова Сергея Александровича - командира воздушного судна Ту-134
Ноябрь, 1994
1994 декабрь 07 – с этого года, года 50-летнего юбилея Чикагской международной конвенции о ГА, в мире попытались отмечать международный день гражданской авиации согласно резолюции ООН № A29-1, но без результата, дата не прижилась и о ней практически забыли.
1994 декабрь 11 – авиакомпания "ДОНАВИА" остановила полеты из Москвы в Грозный из аэропорта "Внуково" на самолете Ту-154, в связи с началом военных действий в Чечне. Первая чеченская война (11.12.1994 – 31.08.1996). Существовала прямая и явная угроза безопасности полетов. Полеты на данной авиалинии возобновлены только в 08 марта 2007.
1994 декабрь (последняя декада месяца) – произошло событие на рейсе 6110 Пулково - Ростов (расстояние 1640 км), Ту-154 85295, экипаж:
Кривицкий Валерий Семенович - КВС (капитан),
Лебедев Александр Иванович - второй пилот,
Перемыкин Алексей Геннадьевич – штурман,
Жиряков Алексей Борисович - бортинженер,
Слюсарь Виктор Андреевич – проверяющий, заместитель командира 4-й эскадрильи 77 летного отряда,
Бригада бортпроводников – 5 человек
При выполнении данного рейса центрального расписания, после взлета произошел отказ одного из двигателей (сработал датчик стружка в масле). Согласно руководству по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154 экипаж выключил двигатель, продолжил полет до базы в Ростове-на-Дону на двух двигателях. Полет и посадка завершились благополучно, экипаж действовал строго в соответствии с нормативными документами.
1995 - экономические условия периода: котировка денежной единицы на период 1995. 01.01 – 1995.12.31 (за весь год): рублей за доллар: 3623.0, долларов за рубль: 0.000276
1995 - вторая половина девяностых годов для авиакомпании ДОНАВИА оказалась намного сложнее и болезненнее предыдущих периодов. Непредсказуемое повышения цен на энергоносители, запасные части к авиатехнике и другие материальные ресурсы, отсутствие господдержки на компенсацию и сдерживания тарифов на авиауслуги привело к повышению тарифов на авиаперевозки. Из-за падения доходов населения и высоких тарифов на авиабилеты, которые значительно превышали стоимость билетов на других видах транспорта, привело к резкому снижению спроса на данный вид транспорта, а это вело к уменьшению доходов предприятия. Да, такие направления как Москва, Дальний Восток оставались востребованными, но растущая инфляция практически не давала дохода. В условиях спада пассажирских рейсов их-за их убыточности возросла потребность в грузовых авиаперевозках. Именно грузовые самолеты Ан-12 стали незаменимым видом транспорта, который быстро и безопасно доставлял необходимые грузы потребителям. Все пять самолетов предприятия были задействованы круглосуточно и использовались преимущественно на загранрейсах. Только на линии Ростов - Дубай выполнялось до 730 грузовых и пассажирских рейсов в год. Из-за малой загрузки максимально стали использоваться самолеты Ту-134, вместо Ту-154. Теперь воздушное судно Ту-134 стало основным типом авиаперевозок. Для этого часть лётного состава, ранее выполнявшие полеты на этом самолете после переподготовки, вернулись на это воздушное судно. На перроне уже простаивали самолеты Ту-154, которые не были задействованы полетами.
1995 январь – декабрь в экс СССР выпущено: 102 воздушных судна, в том числе 60 самолетов.
1995 январь – декабрь в экс РСФСР выпущено: 80 воздушных судов, в том числе 28 самолетов.
1995 февраль 01 – март 02 (Рамадан) – экстремальный рейс с паломниками, Грозный-Джидда (Саудовская Аравия), самолет Ту-154, командир воздушного судна (КВС) Толченов П. Н.. Экипаж из-за угрозы захвата самолета боевиками произвел взлет по неосвещенной ИВПП "на звезду".
1995 май – открытие регулярных авиарейсов из Ростова в Тель-Авив на самолете Ту-154, несмотря на противодействие авиакомпании Трансаэро (Москва).
1995 октябрь 25 – участие аварийно-спасательной команды аэропорта Ростов-на-Дону в авиационном происшествии. Самолет Як-40 RA-87464 авиакомпания «Волга» в аэропорту Ростов-на-Дону выкатился при посадке за пределы ИВПП с МК 220°, пробил бетонный забор и выкатился на улицу Вересаева (поселок Фрунзе), остановился в нескольких метрах от жилого дома. На борту было 6 пассажиров и 4 члена экипажа и бортпроводник. Никто не пострадал, самолета получил значительные повреждения. Причина: при торможении на пробеге после посадки экипаж своевременно не распознал отказ реверса (створки не переложились).
1995 декабрь 25 – официально зарегистрирована торговая марка ДОНАВИА с идентификационным номером 135534 и опубликована 25 ноября 1996 г. Заявка на регистрацию была подана 17 февраля 1994 г. Исключительное право на ДОНАВИА действует до 17 февраля 2024 г. Правообладателем является Открытое акционерное общество "ДОНАВИА". Адрес для переписки: 344009, Ростов-на-Дону, пр. Шолохова, 272.
Торговый знак ДОНАВИА
Лого ДОНАВИА
1996 январь – декабрь в экс СССР выпущено: 57 воздушных судов, в том числе 28 самолетов.
1996 январь – декабрь в экс РСФСР выпущено: 44 воздушных судна, в том числе 15 самолетов.
1996 январь - экономические условия, котировка денежной единицы на период 1996.01.01 – 1996.12.31 (за весь год):
рублей за доллар: 4662.0 (!!!)
долларов за рубль: 0.0002145
Статья составлена на основе информационной базы данных для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».
Начало активности (дата): 11.08.2025
Количество показов: 1520
RSS канал