Версия для слабовидящих
Рубрика «100 лет гражданской авиации на Дону. 1925–2025». Статья 4
Мы продолжаем публикацию серии статей, объединенных рубрикой:«100 лет гражданской авиации на Дону. 1925–2025».
С предыдущими статьями вы можете познакомиться по ссылкам:
СТАТЬЯ 1
СТАТЬЯ 2
СТАТЬЯ 3
Сегодня речь пойдёт о периоде 1924–1932 гг. Первые шаги гражданкой авиации на Дону. Это было время, когда на Дону на смену воздухоплаванию пришла именно авиация, управляемое движение летательных аппаратов в воздушной среде. <br>
Документальное подтверждение даты выполнения первого пассажирского авиарейс из Ростова-на-Дону, выполненного структурами Дона. Начало столетней истории гражданской авиации на Дону (1925–2025).
Материал представляют:
Аверьянов Антон Викторович
Доцент
Доктор исторических наук
Заведующий кафедрой отечественной истории XX–XXI веков
Институт истории и международных отношений ЮФУ
Сычев Сергей Владимирович
Командир самолета ТУ-154, Ростовского ОАО и авиакомпании ДОНАВИА.
Капитан самолета В-737
Отличие настоящих событий и фактов от Хроники состоит в том, что мы не знаем, чем закончатся те или иные явления, происходящие в настоящем. А описывая исторические эпизоды, мы попробуем понять смысл прошедших событий и фактов, увидеть, какие последствия они за собой повлекли.
Происходящее сегодня для нас еще не история, мы не знаем, что будет происходить впереди. Другое дело, если бы нам дано было пережить все события прошлого еще раз, при условии, что мы уже знаем и понимаем, что произойдёт. Насколько бы другим предстало бы перед нами произошедшее в прошлом, насколько бы более важным, а зачастую более критическим, и даже опасным, показались едва заметные изменения.
Вероятно, это даже хорошо, что нам не дано это почувствовать, и мы не знаем, по каким субъективным правилам формируется история в данном масштабе.
Понятно, что история никогда не повторяется полностью, что путей развития много, но мы имеем возможность избежать повторения одной и той последовательности событий. Для это не надо быть провидцем.
Непредвиденное, не преднамеренное сочетание зарождения, воспитания, образования и опыта может показать некоторой группе специалистов и экспертов сокровенную суть событий, невидимую другим. Что мы и делаем.
Группа личного состава и специалистов Ростовского ОАО (до 1993 года) и авиакомпании ДОНАВИА (до 2000).
Период 1924–1932
Хроника событий по годам
1923 апрель – начальником и комиссаром Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота (РКК ВВФ, а с 1924 года Управление ВВС РККА), и одновременно председателем Совета по Гражданской авиации СССР был назначен Розенгольц Аркадий Павлович.
Розенгольц Аркадий Павлович.
Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА). Под его руководством был разработан, а затем утвержден РВС СССР план развития ВВС РККА на ближайшие три года.
С конца 1922 г. занимался созданием и развитием Гражданского воздушного флота СССР, установлением деловых отношений с авиационными структурами других стран. Фактически, первый руководитель ГВФ СССР.
1923 август 8 – в рукописи полковника Баранова «О состоянии авиации Дона», написанную приблизительно 1918–1920 годах, рукою (отметка в тексте «8 августа 1923») его жены Дьяковой Екатерины Сергеевны, другом и спутником жизни, талантливой поэтессы и фронтовой сестры милосердия со времен Первой Мировой войны, были сделаны завершающие правки. Печально, но данный материал о «Состояние авиации на Дону» так и не увидела свет при жизни Баранова В.Г. и его жены. Рукопись пролежала 83 года в составе документов описи № 2, которая является архивом «Донского архива» (Франция). Только в 2009 году архивисты Государственного архива подготовили электронную книгу воспоминаний начальника авиации Дона.
Рукопись Баранова В.Г. пролежала не опубликованной с 1923 по 2009 годы, т. е. 86 лет, в архиве во Франции. Рукопись была обнаружена архивистами Российского Архива «История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв», в составе документов описи № 2, которая является частью «Донского архива» во Франции, в то время как основной комплект источников мемуарного характера, посвященных событиям «Великой» и Гражданской войн, сосредоточены совсем в других фондах. Рукопись Баранова В.Г. относят к числу чудом сохранившихся мемуарных источников, посвященных истории боевой авиации Гражданской войны, которая и стала прологом авиации на Дону.
1923 сентября 28 – чуть более 100 лет назад Совет Труда и Обороны при СНК СССР принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок»:
СОВЕТ ТРУДА И ОБОРОНЫ СССР
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 28 сентября 1923 года
О ПОРЯДКЕ ОТВОДА ВОЕННОМУ ВЕДОМСТВУ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ
ДЛЯ УСТРОЙСТВА АЭРОДРОМОВ И ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК
Совет Труда и Обороны постановляет:
1. Признать необходимым отвод военному ведомству соответствующих земельных участков размером каждый не менее 25 десятин для устройства аэродромов и посадочных площадок в непосредственной близости к городским и другим населенным пунктам, входящим в утвержденную Советом Труда и Обороны Союза ССР сеть воздушных линий.
2. Отвод земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок производить в пределах городской черты в порядке, устанавливаемом по соглашению военного ведомства с народным комиссариатом внутренних дел соответствующих Республик, а вне городской черты - на основании подлежащих статей земельных кодексов.
3. Расходы по землеустроительным работам и по возмещению населению убытков, связанных с отводом земельных участков, военному ведомству вносить в свои операционные сметы.
1924 – авиационные военные отряды военных округов были сведены в однородные авиационные эскадрильи (по 18—43 самолёта), преобразованные в конце 20-х годов в авиационные бригады.
1924 – в Ростове-на-Дону, в соответствии с Постановлением СОВЕТ ТРУДА И ОБОРОНЫ СССР от 28 сентября 1923 года был заложен первый аэродром в городе, который располагался на территории, за линией Владикавказской железной дороги (в северном направлении между современными станциями «Рабочий городок» и «Ростов Товарный»), за дачным поселением, за современным проспектом Ленина, с июля 1939 – это испытательный полигон (аэродромная площадка) завода "Роствертол".
Снимок: первая аэродромная площадка (1925–1936), территория аэродрома РВПО Роствертол, территория ПО Ростсельмаш, территория аэропорта Ростов-на-Дону (1936–2017).
Первая аэродромная площадка (1925–1936) была оставлена в распоряжение Вертолетного завода, и урезана в пользу завода Ростсельмаш.
Схема городов Ростов-на-Дону и Нахичевань-на-Дону. 1921 год.
Аэродромной площадки нет, т. к. в черте города практически нет площадей, которые могли бы соответствовать нормам годности для визуального захода аэропланов на посадку.
PIC6 = 25АМЗ-4 май = Схема города Нахичевань
Схема города Нахичевань на Дону. 1897 год. Плотность городской застройки не позволяла обустроить аэродромную площадку, соответствующую нормам годности для визуального захода аэропланов на посадку.
1924 март 8 – в Харькове состоялись переговоры представителей акционерного общества «Укрвоздухпуть» и Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет». Была предпринята неудачная попытка урегулировать разногласия по организации гидроавиалиний Евпатория — Севастополь и Севастополь-Ялта. Добролет провел целый комплекс работ по организации гидроавиалиний Евпатория — Севастополь и Севастополь-Ялта вплоть до закупки нескольких самолетов Юнкерс Р-13 на поплавках. Однако проделал он это без согласования с обществом «Укрвоздухпуть», за которым признавалось приоритетное право на деятельность в регионе. Разгорелся конфликт, который так не был урегулирован до слияния.
1924 апрель 15 – в соответствии с решением Совета Народных Комиссаров СССР Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного Флота — в Управление Военно-Воздушных Сил (УВВС), подчиненное Реввоенсовету СССР.
1924 май 15 – акционерное общество «Укрвоздухпуть» организовало регулярные грузопассажирские авиаперевозки. В этот день были выполнены два рейса из Харькова, бывшего тогда столицей УССР, в Одессу с посадкой в Елисаветграде и в Киев с посадкой в Полтаве. Далее еженедельно выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. В следующем году (1925) добавились рейсы на Москву (ежедневный) и на Ростов (два раза в неделю).
1924 июнь – начало авиастроения на Дону, на Таганрогском авиазаводе № 31 запущено крупное серийное производство самолёта Р-1 (в летных кругах его звали «Донской рабочий»). В 1924 году было выпущено уже 100 машин данной серии, с 1924 до 1931 года данный самолет являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР в тот период. Несмотря на свои заурядные данные, было построено более 1000 самолётов. Модель выходила в двух вариантах — сухопутном и морском. В последующем на заводе собирали многоцелевой самолет Р-5, АНТ-7 Туполева и самолет-амфибию Ш-2. Данные события способствовали появлению большего числа авиационных специалистов на Дону.
Самолет Р-1, разведчик, Поликарпов-1 авиазавод №31. Таганрог 1924–1931.
Технические характеристики:
Экипаж: 2
Длина: 9,24 м
Размах крыла: 14,024 м
Площадь крыла: 45,0 м² (обоих крыльев)
Масса пустого: 1441 кг
Нормальная взлётная масса: 2191 кг
Масса топлива во внутренних баках: 360 кг
Мощность двигателей: 1 × 400 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 202 км/ч (у земли)
Посадочная скорость: 90 км/ч
Практическая дальность: 700 км
Практический потолок: 4800 м
Самолет Р-1, морского базирования, авиационный завод №31. Таганрог 1924–1931.
1924 июнь 13 – принято Постановление ЦИК и СНК Союза ССР от 13 июня 1924 г. об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов (Вестник ЦИК, СНК и СТО СССР, 1924, N 6, ст. 208) (отменено 27.04.32). Авиастроение и эксплуатация воздушных судов все больше и больше уходило от бюджетного финансирования и становилось отдельным видом деятельности, требующего авиаспециалистов, сертифицирования, лицензирования и государственного контроля. Но по-прежнему в составе Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА).
1924 - с целью сбора средств Общество Друзей Воздушного Флота проводило в стране недели воздушного флота, о чем подробно освещалось в местных газетах.
1924 июнь 24 - в газете «Советский Юг» сообщалось: «В воскресенье, 24 июня 1924 года организуется грандиозное гулянье на аэродроме: платные полеты на самолетах всех систем, открытых и закрытых, фигурные полеты; плата за вход на аэродром - 25 рублей, плата за полет — один червонец, а в закрытых самолетах — 100 рублей...» В этом мероприятии приняло участие тысячи ростовчан, а вырученные с него деньги были направлены на строительство новых самолетов.
Ежедневная газета «Советский Юг», орган Кавказского бюро ЦК РКП, Донкома РКП, Ревсовтрударма Юго-Востока и Донисполкома, редакция располагалась по адресу: ул. Энгельса, 24. Ростов-на-Дону, 1920–1927.
1924 июль 14 - заместителем наркомвоенмора СССР Михаилом Фрунзе было ВВЕДЕНО такое понятие, как Военно-воздушные силы, и был назначен «день годового праздника для ВВС — 14 июля». Советские летчики праздновали День своих ВВС 14 июля почти 10 лет. Но в начале 1930-х (1933) Сталин объявил, что «у нас раньше не было авиационной промышленности. Она есть у нас теперь», а Совнарком определил 18 августа как День праздника Воздушного флота СССР, а день ВВС был забыт. И только под занавес ХХ века президент России Борис Ельцин подписал указ, в котором 12 августа был определен как День российских ВВС.
1924 осень - Главоздухофлот благословил правление Укрвоздухпуть на открытие движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ. Решение было принято не сразу Дело в том. что пролегавшая через территорию СССР скандинаво-персидская линия «Юнкерса» давно вызывала подозрения у бдительных большевиков. Просто ее закрыть было не выгодно – страна и так все еще находилась в почти полной международной изоляции, а вот вытеснить империалистического конкурента, недавно народившимися своими авиакомпаниями, казалось привлекательным во всех отношениях. Поэтому и было открыто движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ.
1924 октябрь 10 - создан Северо-Кавказский Край, административно-территориальная единица на территории Российской Социалистической Федеративной Советской Республики (РСФСР). Организационно край существовал с 16 октября 1924 года по 13 марта 1937 года. Административный центр — город Ростов-на-Дону, административная территориальная единица, предопределившая структуру образования авиатранспортных предприятий и организаций.
1924 декабрь 10 – начальником и комиссаром ВВС РККА назначен Баранов Петр Ионович, военный и государственного деятель того времени, один из лучших и эффективных организаторов авиапромышленности в СССР. Главное управление Воздушного Флота СССР входило в состав ВВС РККА. С 1946 года ГУ ГВФ входило в состав Военно-воздушных сил ВС СССР.
С августа 1923 г. - помощник начальника Главного управления Воздушного Флота по политчасти;
с октября 1924 г. - заместитель начальника;
с декабря — временно исполняющий должность начальника,
с марта 1925 г. — начальник ВВС РККА, одновременно в 1925-1931 гг. член РВС СССР.
С 1931 по 1939 годы одна из крупнейших в СССР школ гражданского воздушного флота по подготовке летных кадров, Батайская Первая Краснознаменная авиационная школа пилотов носила имя Баранова Петра Ионовича.
1925 - совершенно очевидно, что детища НЭПа «Добролет» и «Укрвоздухпуть» организуются не на пустом месте, а на заложенной в дореволюционное время инфраструктурной базе, сохранившемся, хоть и поредевшем после Гражданской войны, кадровом составе и авиапарке, частично обновляемом за счет немецкого импорта техники и специалистов согласно соглашениям в рамках «Рапальского договора» (1922–1933) «о создании системы тайного военного сотрудничества между
оборонно-промышленными комплексами и вооруженными силами двух стран».
1925 – начало официальной истории всех структур гражданской авиации на Дону, история собственного парка самолетов, начиная с авиационных отрядов (1925 – 1940, 1940 – 1948, 1948 – 1962), от первого аэродрома (1925-1936) и аэропорта Ростов (1936 - 1963) до Ростовского объединенного авиаотряда (1963-1992) и авиакомпании ДОНАВИА (1992 – 2000).
За всю историю Ростовских авиационных отрядов, Ростовского объединенного авиаотряда (РОАО) и авиакомпании ДОНАВИА (1925 по 2000) авиаспециалистами Дона эксплуатировалось более 160 самолетов и вертолетов собственного парка воздушных судов. До этого все самолеты, выполняющие пассажирские рейсы, базировались в других городах и республиках, и только прилетали в Ростов-на-Дону.
1925 – не сразу конечно, но именно в 1925 году в Ростове-на-Дону появились структуры гражданского воздушного флота (гражданской авиации), которые обустроились на земле (аэродром, сооружения, коммуникации, дороги), и была открыта Воздушная Станция Ростов-на-Дону.
1925 – год открытия отделения общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» в г. Ростове-на-Дону. При содействии Краевого Исполнительного комитета, на Северном Кавказе начинается активное развитие гражданской авиации и сети воздушного сообщения между городами региона. К открытию первой воздушной линии в г. Ростове-на-Дону газета «Молот» опубликовала целую серию статей, в которых анонсировалось о том, что с 15 июня будет установлено воздушное пассажирское и грузовое сообщение на регулярной основе между городами Ростовом-на-Дону, Харьковом и Москвой.
Фото страницы газеты Молот
1925 – становление гражданской авиации на Дону связано с деятельностью Северо-Кавказской краевой конторы «Укрвоздухпуть», открывшей первые воздушные линии в Ростове-на-Дону. В ходе исследования архивных документов Северо-Кавказской краевой конторы «Укрвоздухпуть» историком, исследователем Лазуревской Юлией Андреевной была установлена достоверная дата образования гражданской авиации на Дону– 15 июня 1925 года.
1925 – внедрение и начало применения аэросъемки и становление топографических работ, сыгравших огромную роль в повышении качества карт. Метод аэрофотосъемки стал основным методом топографической съемки (по данным штурманских служб авиации). Однако есть документальное подтверждение тому, что аэросъемку для топографических целей выполняли при помощи «автоматической камеры системы полковника Потте» с самолёта «Сопвич», управляемого Б.М. Павловичем, 25 апреля 1919 года, Донской Авиации Всевеликого Войска Донского под командованием полковника Баранова В.Г.
Снимок Новочеркасска, сделанный еще 25 апреля 1919 года при помощи «автоматической камеры системы полковника Потте» с самолёта «Сопвич», управляемого Б.М. Павловичем. Хорошо видна площадь с Войсковым Вознесенским кафедральным собором.
Авиация Всевеликого войска Донского эпохи Гражданской войны.
Лётчик 15-го разведывательного авиаотряда Б.М. Павлович. 1919 г.
Начало применения аэросъемки и становление топографических работ.
1925 - крупное серийное производство было запущено на Таганрогском авиазаводе. К этому времени на заводе освоили сборку первого массового отечественного самолета-разведчика Р-1. Модель выходила в двух вариантах — сухопутном и морском. Затем собирали многоцелевой самолет Р-5, АНТ-7 Туполева и самолет-амфибию Ш-2.
1925 апрель 15 – самолеты «Кометы» вышли на линию Харьков-Киев. Но ограничиваться полетами только в пределах Украины в Укрвоздухпуть не собирались. Как и в прошлые годы прорабатывалось несколько проектов. Особые надежды по-прежнему связывались с линией Одесса - Константинополь. В мае правление получило сведения о заинтересованности в этом деле немецкого концерна «Аэроллойд», что вселяло надежды на быстрое получение столь необходимых инвестиций. В течение лета шел весьма оживленный обмен мнениями, стороны добрались до обсуждения типов самолетов для обслуживания морской магистрали (сошлись на летающей лодке «Валь»), но в конце августа переговоры затормозились, а затем эта затея и вовсе умерла. Главная причина крылась в ухудшении отношения союзного правительства к концессиям с участием иностранного капитала, а без санкции Москвы такое предприятие было немыслимо.
1925 май 23 - путём слияния обществ ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) и «Доброхим» (Общество друзей химической обороны и химической промышленности) образовано общество «Авиахим», насчитывавшее к июню 1925 года около 3 млн. членов и свыше 30 тысяч первичных ячеек по всей стране. В 1926 г. ответсекретарем Краевого Осоавиахима (Ростов-на-Дону) назначен Соколов Михаил Дмитриевич. Там он проработал до 1927 г. под руководством И.П. Уборевича - командующего Северо-Кавказским военным округом.
1925 июнь – начало хроники (истории) Гражданской Авиации на Дону со строительства Аэростанции Ростов-на-Дону (или Воздушной Станции Ростов-на-Дону, наименования из разных источников), когда построили аэродром и лётную станцию. Для этих целей в поле, за линией Владикавказской железной дороги на север, за дачными поселками, на пустыре за Безымянной балкой, справа от продолжения Большого Столыпинского проспекта (в настоящее время - район проспекта Нагибина) и проспекта Ленина, был выделен участок земли площадью 120 десятин (в 1939 году, эта территория стала территорией завода №168 (авиационного завода), в последствии испытательным аэродромом нынешнего завода «Роствертол»).
Аэродром оборудовали авиазнаками, построили дом для коменданта и обслуживающего персонала, хранилище для керосина, проложили шоссе, соединившее аэродром с городом.
Аэростанция Ростов-на-Дону, 1925–1932. Это практические единственное фото того времени.
1925 июнь 15 – документальный факт о начале воздушного движения из Ростова-на-Дону, подтвержденный письмом № 168 от августа 1925 года Обществом «Укрвоздухпуть» в адрес Северо-Кавказского краевого исполненного комитета. Письмо подписал заведующий Северо-Кавказской краевой конторой «Укрвоздухпуть» Этчин Борис Савич.
Документальное подтверждение данного факта: ГАРО фонд №Р-2709 опись 1: Выписка из протокола заседаний большого и малого президиума Северо-Кавказского краевого исполнительного комитета «письмо в крайисполком» стр. 5.
Документ найден историком, автором книг и статей по истории Гражданской авиации на Юге России Лазуревской Юлией Андреевной. Считается, что именно 15 июня 1925 года, ровно в 6 утра с этого аэродрома на восьмиместном цельнометаллическом пассажирском самолете «Дорнье-Комет-3» германского производства, был выполнен первый прямой пассажирский рейс по маршруту Ростов – Харьков – Орел – Москва.
Это были небольшие самолеты, рассчитанные на восемь пассажиров. Они имели кабину для двух летчиков, багажное отделение и уборную.
Кабинки были комфортабельно обставлены. В них имелись мягкие кресла, столики для еды и книг, бесшумные вентиляторы, электрическое освещение.
За первые три месяца работы было перевезено 80 пассажиров. Цифра небольшая, но по тем временам это был серьезный успех. Со временем воздушная трасса расширялась, увеличивалось и количество совершаемых рейсов. Уже в 1926 году через столицу Дона прошла важная авиамагистраль Москва-Ростов-Тифлис.
1925 июнь 15 – дата открытия – Аэростанция Ростов на Дону, или Воздушная Станция Ростов, или Ростовская Воздушная Станция - подразделение, которое в последующем выросло в Ростовский Объединенный Авиационный Отряд (РОАО), авиакомпанию Донские Авиалинии (ДОНАВИА) и аэропорт Ростов-на-Дону, который проработал 92 года, 5 месяцев и 12 дней. Дата закрытия 7 декабря 2017 г.
1925 июня 15 – «ровно в шесть часов утра цельнометаллический пассажирский восьмиместный самолет «Дорнье-Комет-3» германского производства в первый раз вылетел из Ростова в Москву с промежуточными посадками в Харькове и Орле. Экипаж «состоял из русского летчика Матвеева, германского бортмеханика Егильского и германского инженера-летчика Фата», выпускающим техником самолета был Владимир Песков «первыми пассажирами - два корреспондента одной из местных газет. Всего салон того самолета вмещал шестерых пассажиров. Билет от Ростова до Харькова стоил 25 рублей, до Москвы - 50 рублей. Посмотреть на первый самолет, вылетевший из Ростова, собралось несколько тысяч человек». Документальный факт. Газета «Молот» №1171 от 2 июля 1925 года.
1925 июнь 15 - на аэродроме состоялся первый полет на самолете или, как тогда говорили, аэроплане «Дорнье-Комета».
«Рано утром, когда девять десятых Ростова еще спали мы приехали на … аэродром. Грудастый, с дюралюминиевыми крыльями, блестящий, как серебро, самолет «Дорнье-Комета» №3. Послушно ждал нас, готовый пуститься в загадочную высь».
Из воспоминаний летчиков, опубликованных в газете Молот №1163 от 23 июня 1925 года
Самолёт "Дорнье-комета"
Самолет «Дорнье-Комет»
1925 - становление Ростова-на-Дону как крупного узлового центра развития гражданской авиации, позволяющего соединить авиатрассы страны с городами и районами Северного Кавказа и Закавказья, соответствовало начертаниям трехлетнего плана развития ГВФ.
Штат воздухостанции состоял из авиатехника, уборщика самолетов и рабочего, который помогал при обслуживании самолетов, подвозил бензин с нефтебазы на своей лошади, верхом технической оснащенности была бензозаправочная вышка. На высоте 7–8 метров на ней была устроена деревянная площадка, на которой водружались три бочки емкостью по 400 литров (их наполняли вручную), что обеспечивало дозаправку 2-3 самолетов.
1926 - самолеты Поликарпов Р-1, первые серийные советские самолёты, поступили в 6-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью (ОРАЭ) в Ростове, у военных летчиков появились новые самолеты. Самолет Р-1 первый советский серийный самолет-разведчик Р-1. Строили его на двух крупнейших авиазаводах страны – таганрогском ГАЗ № 10 «Лебедь» и московском ГАЗ № 1 имени Авиахима.
Это означало повышение квалификации летного и авиационно-технического персонала на Дону.
1926 – начато строительство поплавкового варианта самолета Р-1 – МР-1, морской разведчик один. Этот самолет строился до 1929 года. Всего на таганрогском заводе было построено свыше 1600 самолетов Р-1 и МР-1.
Разведчик один
Технические характеристики.
Экипаж: 2
Длина: 10,557 м
Размах крыла: 14,024 м
Площадь крыла: 45,0 м² (обоих крыльев)
Масса пустого: 1923 кг
Нормальная взлётная масса: 2573 кг
Масса топлива во внутренних баках: 360 кг
Силовая установка: 1 × ПД М-5
Максимальная скорость: 183 км/ч (у земли)
Посадочная скорость: 96 км/ч
Практическая дальность: 650 км
Практический потолок: 3680 м
1926 - развитие воздушных линий. Через столицу Дона прошла стратегически важная авиамагистраль Москва — Ростов - Тифлис, а маршрут Москва - Орел - Харьков - Ростов был продлен через Минеральные Воды и Грозный до Баку.
Авиамаршруты 1926–1930 годов. Ростов-на-Дону уже в то время был один из ключевых узловых аэропортов в стране.
1927 – в Новочеркасске на базе 9 АО формируется первое военное авиационное подразделение – 15-й отдельный корректировочный авиационный отряд (ОКАО) на 15 самолетах Р-1, а в Ростове-на-Дону образуется 26-я легкобомбардировочная разведывательная авиаэскадрилья (ЛБРАЭ) из 24, 35 и 49-го авиаотрядов. Впоследствии в Новочеркасске формируется 13-я легкобомбардировочная авиабригада (ЛБАБ), которая в 1936 г. переформируется в 55 ЛБАБ и перевооружается на самолёты Ил-1. В 1938 г. бригада переформируется в 1-й отдельный тяжёлый бомбардировочный авиационный полк. Создаваемые военные воздушные структуры того времени послужили хорошей основой для технического и профессионального обеспечения развивающейся гражданской авиации.
1927 июнь 19 – состоялся «звездный перелет», в котором летчики различных отрядов с девяти разных направлений слетелись в Москву. Участвовали десять Р-1 и два «Фоккера» C-IV, наибольшее расстояние преодолел экипаж из Ростова-на-Дону (1150 км).
1927 июль 17 – свидетельство очевидца – особенности оформления авиабилетов: рейс Ростов – Москва – Ростов, самолет Дорнье-Комета-3: «17 июля 1927 года – пишет журналист, ростовчанин, В.Д. Буриков, который выиграл по Всесоюзной авиалотерее авиабилет (цена билета лотереи 50 копеек): перелет Ростов-Москва-Ростов. В день воздушного флота был назначен вылет в Москву. «Аэровокзалом» назывался тогда небольшой деревянный домик, (расположенный на территории нынешнего аэродрома Росвертол)...»
«….Мне предстояло пролететь более 1000 километров в один конец. Далеко!... А тут еще несколько омрачило настроение, подписанное мною накануне, страховое свидетельство: «В случае смерти или полной инвалидности при перелете Ростов-Москва-Ростов страховая сумма 10000 рублей подлежит выдаче отцу Д.П. Бурикову». Без такого «завещания-свидетельства тогда не разрешалось лететь в такой дальний рейс и на таком самолете как «Дорнье-Комета». Но все обошлось в тот раз для меня благополучно, оба рейса – в Москву и обратно – оказались даже увлекательными» (Ъ Очерки из истории гражданской авиации на Северном Кавказа 1967 год).
Кадр документального фильма "По СССР за полтинник". В центре В.Д. Буриков. Его провожает (справа) ответственный секретарь Северо-Кавказского краевого совета Осоавиахима, ныне известный писатель М.Д. Соколов, Ростовский аэропорт, июль, 1927 год.
1927 июль 17 - первые самолеты пилоты в шутку называли гробами. Это были самолеты заграничных марок: «Дорнье-Комета-3», «Дорнье-Меркур», «Фоккер», «Д.Ховелянд», позже появились четырехместные «Юнкерс Э-13», десятиместные «Юг-1», а потом и отечественный «К-4». Судя по всему, для первых авиапассажиров эти самолеты тоже были чем-то вроде летающих гробов. Перед тем, как купить билет, люди составляли завещание. В книге «В небе остаются звезды» (очерки о зарождении и развитии гражданской авиации на Северном Кавказе, 1982 г.) об этом приводятся любопытные воспоминания ростовчанина В.Д. Бурикова о первом полете в Москву из Ростова.
1928 октябрь - в Берлине, на международной авиационной выставке, впервые представлены российские самолеты АНТ-3, У-2, К-4.
1928 декабрь 28 - вышло Постановление комиссии ВЦИК СССР «Об объединении городов Ростова и Нахичевани-на-Дону в один город Ростов-на-Дону», после чего город Нахичевань-на-Дону стал Пролетарским районом города Ростова-на-Дону, население которого уже тогда превышало 300 тысяч человек.
ВСЕРОССИЙСКИЙ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 14 января 1929 года
О СЛИЯНИИ ГОРОДОВ РОСТОВА И НАХИЧЕВАНИ НА ДОНУ СЕВЕРО-КАВКАЗСКОГО КРАЯ В ОДИН ГОРОД С ПРИСВОЕНИЕМ ЕМУ НАИМЕНОВАНИЯ РОСТОВ НА ДОНУ, О ВЫДЕЛЕНИИ ГОРОДА РОСТОВА НА ДОНУ ИЗ СОСТАВА ДОНСКОГО ОКРУГА И ПЕРЕНЕСЕНИИ ЦЕНТРА ДОНСКОГО ОКРУГА
1. Города Ростов и Нахичевань на Дону объединить в один город.
2. Объединенному городу присвоить наименование Ростов-на-Дону.
3. Выделить город Ростов на Дону из состава Донского округа в самостоятельный краевой центр, управляемый Ростовским на Дону городским советом, подчинив его непосредственно Северо-Кавказскому краевому съезду советов и краевому исполнительному комитету на правах округа.
4. Перенести центр Донского округа из города Ростова на Дону в город Новочеркасск.
5. Перевод центра Донского округа произвести после окончания кампании по перевыборам советов.
Председатель
Всероссийского центрального
исполнительного комитета
М.КАЛИНИН
Секретарь
Всероссийского центрального
исполнительного комитета
А.КИСЕЛЕВ
(Сохранены орфография, пунктуация и стиль первоисточника)
Нахичеванская граница. Объединение Ростова и Нахичевань в один город Ростов-на-Дону.
Объединение Ростова и Нахичевань в один город Ростов-на-Дону.
1928 – период 1924–1928 – это время появления конкретной авиатранспортной деятельности на Донской территории, организация юридических лиц (компаний, предприятий, хозяйств), обеспечивающих эксплуатация авиатранспортной техники в интересах социума Юга РСФСР. Появление обученных и подготовленных кадров авиационных структур, специалистов, способных профессионально эксплуатировать аэропланы и аэродромные сооружения. Время открытия конкретных авиалиний, связывающих Ростов-на-Дону с другими городами РСФСР, СССР. Развитие базы ремонтных мастерских для технического обслуживания самолетов. Начало истории гражданской авиации на Дону.
1929 – на самолете немецкой фирмы «Юнкерс» открывается почтово-пассажирская воздушная линия, связывающая Москву — Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Грозный, Баку — Тифлис.
Плакат Добролет авиаперевозки на самолете Юнкерс.1929.
1929 февраль 8 – документальная дата, появилось слово «вертолёт» после того, как знаменитый авиаконструктор Николай Камов, назвал созданный им в соавторстве с Николаем Скржинским летательный аппарат. Реально они построили автожир, однако слово «вертолёт» попало в протокол заседания Технической комиссии Центрального совета Осоавиахима от 8 февраля 1929 года, и оттуда постепенно перекочевало в разговорный язык, прилепившись к аппаратам, официально называвшимся геликоптерами.
История зафиксировала момент, когда впервые о вертолёте публично заговорил товарищ Сталин – на приёме по случаю награждения членов экипажа Валентины Гризодубовой званием Герой Советского Союза, первых женщин, удостоенных этого звания. Окончательно, слово «вертолёт» вытеснило импортное «геликоптер» лишь после 1959 года, с подачи Михаила Миля – создателя наших замечательных машин семейства «Ми». Его первенец, Ми-4, тут же вырвался на первые места среди винтокрылых аппаратов своего класса.
Лёгкий автожир КАСКР-1 (-2) «Красный инженер». 1929.
КАСКР расшифровка: Камов – Скржинский.
1929 май 5 - в небо поднялся первый отечественный серийный пассажирский высокоплан с гофрированной металлической обшивкой, самолет АНТ-9 (ПС-9) конструкции Андрея Туполева. В закрытой кабине размещался экипаж из двух летчиков и девяти пассажиров.
Силовая установка состояла из трех моторов воздушного охлаждения Gnome-Rhone Titan мощностью по 230 л. с. На серийные самолеты ставились советские моторы М-26, но их мощности не хватало, из-за чего пришлось вернуться к импортным двигателям - Wright Whirlwinds мощностью по 300 л. с.
1929 июль 10 - принято постановление Центрального Исполнительного Комитета СССР о едином флаге Гражданского воздушного флота СССР. Приложение 1. Перечень законов и Постановлений. Стр.117 (С.З. СССР, 1929, N 55, ст. 515).
Единый флаг гражданского воздушного флота Союза ССР был введен Постановлением Президиума ЦИК Союза ССР от 10 июля 1929 года. На нем была изображена эмблема Добролета (на фоне золотых серпа и молота красная звезда, окруженная золотой каймой, с серебряным силуэтом самолета на звезде).
1929 сентябрь 25 - первый автожир КАСКР-1 ("Красный инженер"), построенный инженерами-энтузиастами Н.И.Камовым и Н.К.Скржинским, поднялся в воздух 25 сентября 1929 года. Пилотировал автожир И.В.Михеев, а в задней кабине находился его создатель Н.И.Камов.
Конструктивно аппарат напоминал известную модель автожира С-8 Сьервы. Несущий винт, свободно вращавшийся, был установлен на четырехгранной пирамиде. Лопасти винта имели вертикальные и горизонтальные шарниры и соединялись между собой тросами с грузами для демпфирования колебаний в плоскости вращения.
Лёгкий автожир КАСКР-1 «Красный инженер».
Николай Камов, летчик Иван Михеев, Николай Скржинский.
1929 октябрь 29 - отмена Новой экономической политики (НЭП). Среди причин было и то, что к власти пришли те, кто был противником подобной политики. Главной же причиной стала индустриализация, на проведения которой требовались средства: при отмене НЭП их можно было изъять из сельского хозяйства.
1929 ноябрь 01 - экипаж летчика С.А. Шестакова выполнил перелет на самолете АНТ-4 «Страна Советов» по маршруту Москва - Нью-Йорк.
1929 декабрь 10 - образована Главная инспекция Гражданского воздушного флота СССР. Важный шаг в обеспечении контроля государства за безопасностью полетов.
1930–1940 - в стране создавались летные и технические училища и школы, аналогичное учреждение было создано и на Дону, Батайская Первая Краснознаменная школа пилотов ГВФ им. Баранова.
1930 – были разработаны дополнительные мероприятия, направленные на дальнейшее развитие гражданской авиации, оборудование радиотехническими и светотехническими средствами действовавших, и вновь открываемых аэропортов, организацию высших и средних специальных учебных заведений гражданской авиации, расширение тематики научно-исследовательских работ в области самолетостроения и моторостроения, авиационного оборудования. В этом же году в гражданской авиации был введен принцип хозрасчета, который способствовал росту производительности и улучшению качества труда ее специалистов.
1930 – общество «Добролёт» эксплуатировало девять линий, общей протяженностью 12 146 км, в том, числе Москва – Харьков - Ростов – Минеральные Воды – Баку. К этому моменту общая протяжённость линий «Добролёт» составляла 26 тыс. км; было перевезено 47 тыс. пассажиров и 408 т грузов. В конце 20-х годов компания занималась также сборкой по лицензии грузопассажирских самолётов Junkers F.13
1930 февраль 23 - в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР упразднен Совет по гражданской авиации.
1930 – открытие первого вуза гражданской авиации – Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ). На его основе, в преддверии Великой отечественной войны 27 марта 1941 года была создана Военно-воздушная академия им. Можайского, которая в середине 60-х годов изменила свой профиль на военно-космический, и стала называться Военного инженерного космического университета им. А. Ф. Можайского. В 1971 году за возросший уровень подготовки кадров присвоен статус академии с присвоением ордена Ленина и переименованием ВАУ ГВФ в ордена Ленина Академию гражданской авиации (ОЛАГА).
В 2004 году ОЛАГА переименована в университет с наименованием Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования (ФГОУ ВПО) «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» (СПбГУГА). После было добавлено слово «бюджетное»: «ФГБОУ ВПО». За период своей деятельности он подготовил более 30 тысяч руководителей и специалистов высшей квалификации для гражданской авиации нашей страны, других отраслей транспорта, сфер экономики и общественной жизни, в СПБГУГА 4 факультета: факультет лётной эксплуатации, факультет аэропортов и инженерно-технического обеспечения полётов, факультет транспортных систем и безопасности, факультет экономики, управления и права.
Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ). 1935.
1930 май 01 - открыта новая авиалиния Москва — Пенза — Самара — Оренбург — Актюбинск — Челкар — Казалинск — Кызыл-Орда — Ташкент — Фрунзе — Алма-Ата. Развивать перевозки приходилось в опасной обстановке – в период активности басмаческого движения в Средней Азии.
1930 - основу парка гражданской авиации составляли самолёты советской постройки: У-2 в разных вариантах, ПС-9, К-5, Ш-2, ХАИ-1; гражданские модификации военных самолётов — П-5, Г-1, Г-2, ПС-7, ПС-40. Выполнялись регулярные пассажирские перевозки на крупнейшем в мире самолёте — ПС-124 (АНТ-20бис) «Максим Горький (пассажирский самолёт завода № 124), взлетная масс до 42 тонн, построенном в единственном экземпляре.
Самолета ПС-124 (АНТ-20бис) "Максим Горький"
1930 октябрь 29 – Общество «Добролёт», Общество «Укрвоздухпуть» (созданное 1 июня 1923 г., г. Харьков), Общество «Закавиа» (созданное 10 мая 1923 г., г. Тифлис) и Главная Инспекция воздушного флота были упразднены, на их базе было создано новое объединение - Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ) - «ГРАЖДВОЗДУХФЛОТ». Первым начальником объединения назначен Гольцман А.З.
Гольцман А.З.
В 1930—1932 гг. — начальник Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота (ВО ГВФ).
В 1932—1933 — начальник Главного управления гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР — органа, отвечавшего за всю деятельность гражданской авиации в Советском Союзе.
5 сентября 1933 года погиб в авиационной катастрофе под посёлком Лопасня, (ныне город Чехов) Московской области. Урна с прахом А. З. Гольцмана захоронена в Кремлёвской стене.
1930 октябрь - создан Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).
Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).
1930 – начался выпуск самолета К-5 конструктора Калинина. Основной советский лайнер для внутренних авиалиний. В Великой Отечественной войне применялся как транспортный до 1943 года.
Самолет К-5 конструктора Калинина. Выпускался с 1930 года. Основной советский лайнер для внутренних авиалиний. В Великой Отечественной войне применялся как транспортный до 1943 года.
1930 ноябрь 14 - в Батайске, Азово-Черноморского края, открылась 1-я объединенная школа пилотов и авиатехников ГВФ. На окраине поселка Батайского появилась одна из крупнейших авиационных школ гражданского воздушного флота по подготовке летных кадров для сельского хозяйства (1931–1939). И носила она имя Петра Баранова. Петр Баранов родился в 1892 году. (В молодые годы активно вел революционную работу, за что по приказу царского правительства его трижды арестовывали, он был приговорен к восьми годам каторги. С 1918 года служил в Красной Армии. В 1932 году - заместитель наркома тяжелой промышленности, потом – начальник Главного управления авиационной промышленности. 5 сентября 1933 года погиб в авиакатастрофе.
1931 – принят план обучения в школах Осоавиахима 2.000 пилотов III класса и техников». В системе гражданского воздушного флота (ГВФ), как предусматривал план, должно было полноценно работать три вуза, высшие академические курсы, пять авиатехникумов и три объединенные школы пилотов и авиатехников.
1931 - учебные заведения ГВФ выпустили 1108 авиаспециалистов, а количество обучающихся во всех учебных заведениях ГВФ на 1 января 1932 года составило 15833 человека.
1931 май - в Москве открыты Высшие академические курсы гражданской авиации (АвиаВАК).
1931 – в Батайске открыта Первая Краснознаменная авиационная школа Гражданского воздушного флота имени П. И. Баранова (1892-1933), военного и государственного деятеля того времени, одного из лучших и эффективных организаторов авиапромышленности в СССР.
1931 – в справочнике в информации о воздушных сообщениях фигурируют только два перевозчика, так как 23 февраля 1930 г. в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР упразднен Совет по гражданской авиации. 29 октября 1930 г. на базе Общества «Добролет», Общества «Укрвоздухпуть» и Главной Инспекции воздушного флота образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота «Добролет» при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ).
Редкий фотодокумент – перечень воздушных авиалиний ВО ГВФ.
Редкий фотодокумент.
Цены на авиабилеты и перевозку платного багажа Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота.
1931 февраль 19 - Состоялась Первая Всесоюзная конференция работников ГВФ.
1931 апрель 5 – Совет труда и обороны при СНК СССР рассмотрел, а Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило, постановление «О плане гражданского воздушного флота на 1931 год», об «открытии в 1931 г. сети новых воздушных путей сообщения… в объеме 10.970 км, а за счет местных средств 3.549 км, что составит вместе с действующей на 1 января 1931 года сетью в 26.487 км сеть воздушных путей СССР 37.457 км, а с линиями, организуемыми за счет местных средств — 41.006 км». Для обеспечения полетов планировалось построить и достроить 55 аэродромов, 2 аэровокзала, 21 ангар и 11 авиаремонтных мастерских.
1931 - единственный пункт плана, который не утвердило Политбюро, описывал количество техники, которое должен был получить ГВФ за год — «907 самолетов и 1.429 моторов с запчастями к ним», программу моторостроения и самолетостроения высшее руководство страны поручило еще раз проверить и просчитать.
1931 май - начал издаваться журнал «Гражданская авиация».
Обложка журнала Гражданская Авиация.
Номер 1. 1931 май.
Сейчас это старейшее авиационное издание страны. Журнал рассказывает о заметных событиях и явлениях в мире авиации.
Содержание журнала Гражданская Авиация.
Номер 1. 1931 май.
Основные темы журнала: хозрасчет в ГА, регулярность полетов, перестройка плановых органов ГА, методы подготовки кадров ГА, создания научно-исследовательских ячеек, и т.д.
1931 май 03 - утверждена первая форма личного состава ГВФ, приказ Всесоюзного объединения ГВФ № 232 от 3 мая 1931 года, введены знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий.
Гражданская авиация всегда была тесно связана с военно-воздушными силами. Первая форма авиационно-технического и руководящего персонала гражданской авиации практически полностью соответствовала ВВС СССР.
Практически все руководство гражданской авиации вышло из военных, многие министры носили генеральские погоны, и поэтому разработка собственной атрибутики, знаков различия долгое время носила второстепенный характер.
Отличительной особенностью обмундирования гражданской авиации стало появление форменной и фирменной одежды.
Развивающийся коммерческий сегмент заставил придумать специальную форму для бортпроводниц и бортпроводников, которые, по сути, были лицом страны на международных рейсах.
В последующем Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР и Министерство гражданской авиации СССР вводили новые образцы, которые соответствовали тенденциям времени. Форма вселяла уверенность в людей, выбравших профессию пилота, а окружающие восхищались покорителями небесных просторов.
Форменная одежда Гражданской Авиации 1931.
История «крылышек».
Приказ Объединения ГВФ № 232 от 08 мая 1931 г.
Приложение №3
Описание знаков различия для работников ГВФ
Серебряные металлические крылья размахом в 50 мм с двухлопастным металлическим же пропеллером золотого цвета, длиною 25 мм. Крылья с пропеллером накладываются на шитый золотом венчик из листьев диаметром по внешнему кругу 46 мм. В верхней части венчика, между концами листьев накладная золотого цвета эмблема серпа и молота.
1931 июль 20 - в Ростове-на-Дону состоялось заседание Президиума Северо-Кавказского краевого исполнительного комитета, на котором слушался вопрос о развитии и строительстве гражданской авиации на Северном Кавказе, дело №3230 от 20.07.1931 года. Сложность и важность хозяйственно-политических задач, стоящих перед Северо-Кавказскимкраем, встречались с рядом трудностей, связанных с быстрым ростом социалистического строительства в городе и деревне с одной стороны, и отсталостью некоторых видов хозяйств края с другой. Недостаточно развитая железнодорожная сеть, очень слабая проволочная связь (телеграф, телефон), отсутствие механизации в деле борьбы с вредителями в сельском хозяйстве усугубляли трудности роста. Все это ставило задачу создания и развития в наикротчайший срок гражданской авиации на Северном Кавказе.
1931 июль 25 – август 05 – по решению Северо-Кавказского краевого исполнительного комитета (КИК) в крае проведена «Декада гражданской авиации». Задачи декады, по постановлению КИК:
1. Установить всевозможное содействие и помощь в развитии гражданской авиации по краю, и создание условий для строительства гражданской авиации в кратчайшие сроки.
2. Всем областным Райисполкомам, Горсоветам и Сельсоветам выявить нужды гражданской авиации и оказать содействие в их удовлетворении.
3. Подыскать и выделить аэродромы и посадочные площадки и оказывать помощь в их оборудовании.
4. Оказать помощь существующим и строящимся авиашколам по краю (Ростов, Краснодар) в деле обеспечения стройматериалами, отводом соответствующих помещений.
5.Одобрить намеченное КрайОСОАВИАХИМом строительство авиаэскадрильи в составе самолетов по борьбе с сельхоз вредителями, оказание помощи в содействии рыбной промышленности, для связи, перевозке литературы и работников по хозяйственно-политическим компаниям.
6. Формами сбора средств по строительству гражданской авиации установить: подписные листы, кружечный сбор, распространение плакатов, открыток.
Проведение «Декады гражданской авиации», подтверждает значимость гражданской авиации для народного хозяйства региона, и активное участие в деле развития авиации со стороны Северо-Кавказского Краевого исполнительного комитета.
1931 август 14 - состоялся первый испытательный полет самолета АНТ-14 «Правда».
Размах крыла - 40,40 м
Длина - 26,49 м
Высота - 5,02 м
Площадь крыла - 240 м²
Масса пустого самолёта - 10 828 кг
максимальная взлётная — 17 530 кг
Максимальная скорость - 236 км/ч
Крейсерская скорость - 204 км/ч
Практическая дальность - 400 км
Практический потолок - 4 220 м
Экипаж — 2 (5) чел
Полезная нагрузка — 32 пассажира или 4500 кг груза.
1931 осень - на самолёте К-5 выполнен испытательный перелёт Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды — Красноводск — Ашхабад — Самарканд — Ташкент — Оренбург — Самара — Пенза — Харьков.
1931 октябрь 11 - совершен испытательный полет на первом самолете из нержавеющей стали «Сталь-2».
1931 ноябрь 6 - в Москве на центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе открыт первый в Советском Союзе аэровокзал гражданского воздушного флота.
1932 - началось строительство системы планомерного самолетостроения (от конструирования самолетов, оборудования и вооружения к их испытаниям и производству), а также строительства авиации (от модели к планеру, с планера на самолет).
1932 январь 25 - Постановление Совета Народных Комиссаров Союза ССР "Об образовании Главного Управления Гражданского Воздушного флота при СНК Союза ССР" (23.02.1932 года этот документ был утвержден Политбюро ЦК ВКП (б) (Протокол Политбюро № 89 от 23 февраля 1932 г. п.48/16: "О реорганизации Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота, решено утвердить постановление СНК СССР от 25 января 1932 г."), образовано Главное управление Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ), пролог Министерства Гражданской Авиации СССР.
Этим же постановлением Главному управлению ГВФ предлагалось организовать в своем ведении самостоятельные, действующие на началах хозрасчета оперативные единицы – тресты: транспортной авиации, строительный, авиаремонтный и авиа снабжения, а также Инспекцию по наблюдению за технической эксплуатацией летательных средств всеми гражданскими ведомствами и организациями.
1932 март 25 – учреждено официальное наименование советской гражданской авиации – «Аэрофлот». Для его работников вводятся форменная одежда и знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1991 г.
1932 март 26 – учреждено официальное наименование советской гражданской авиации СССР, к наименованию Главного управления ГВФ при правительстве СССР было добавлено слово «Аэрофлот» (торговая марка), и оно начало именоваться Главное управление ГВФ - «Аэрофлот».
1932 март 26 – для советской гражданской авиации СССР вводились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий, которые были еще утверждены приказом Всесоюзного объединения ГВФ № 232 от 3 мая 1931 года, через 15 лет после основания гражданская авиация СССР стала крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1992.
1932 март – в структуре Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГУГВФ) образованы Объединенные Авиационные Группы (ОАГ), которые просуществовали до апреля 1960 (например, Уральское ОАГ в 1960 году, апрель 02, переименована в Уральское ТУ ГВФ).
1932 – разработан и принят первый Воздушный кодекс СССР, который защищал суверенитет воздушного пространства над территорией Советского Союза и его территориальных вод, а также обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.
1932 – опубликован первый том «Поднятая целина» — роман М. А. Шолохова. Михаилу Александровичу в тот год было 27 лет. Второй том опубликован в 1959 году.
Первый том книги «Поднятая целина» — роман М. А. Шолохова. Титульный лист.
Фото первого издания 1932 года.
Первый том книги «Поднятая целина» — роман М. А. Шолохова. Обложка.
Фото первого издания 1932 года
1932 – новый этап в развитии гражданской авиации на Дону, для начала строительства нового аэродрома и первого здания аэровокзала Ростов-на-Дону, в районе Новочеркасского шоссе выбрана соответствующая площадка, начальником строительства (по отдельным источникам) был Косьмин Николай.
Аэровокзал Ростов. 1932 г. начало строительства.
Аэровокзал аэропорта Ростов-на-Дону, завершение строительства1938.
1932 – для строительства аэродромных объектов, «…руководители ростовской воздухостанции покупали у частных лиц подходящие по размерам строения: амбары, склады, разбирали их, перевозили лес на аэродром и строили служебные здания…».
1932 – на самолёте К-5 выполнен испытательный перелёт по маршруту Харьков — Киев — Житомир — Винница — Одесса — Николаев — Херсон — Запорожье — Макеевка — Краматорск — Харьков.
1932 апрель 01 - для работников ГВФ введены форменная одежда и знаки различия, аналогичная форме личного состава ВВС СССР
1932 апрель 27 - первое утверждение Воздушного кодекса СССР - Постановление ЦИК СССР N 36, СНК СССР N 460 от 27.04.1932 "Об утверждении Воздушного кодекса Союза ССР". Второе утверждение - Постановление ЦИК СССР N 14, СНК СССР N 1713 от 07.08.1935 "Об утверждении Воздушного Кодекса Союза ССР". Принят документ об объявлении суверенитета воздушного пространства над территорией Советского Союза и его территориальных вод, который защищал, а также обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.
Воздушный кодекс – кодифицированный нормативно-правовой акт, являющийся основным источником, регулирующим отношения в сфере использования воздушного пространства страны и деятельности в области авиации.
Первый Воздушный Кодекс СССР. Постановление ЦИК СССР N 36, СНК СССР N 460 от 27.04.1932 "Об утверждении Воздушного кодекса Союза ССР.
Страница архивного документа
Воздушный кодекс страница документа 1932 год
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР - N 36
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР - N 460
ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 27 апреля 1932 года
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА СОЮЗА ССР
Центральный исполнительный комитет и Совет народных комиссаров Союза ССР постановляют:
1. Утвердить воздушный кодекс Союза ССР.
2. Отменить:
а) декрет СНК РСФСР от 17 января 1921 г. о воздушных передвижениях (С.У. РСФСР, 1921, N 6, ст. 40);
б) постановление СНК Союза ССР от 11 декабря 1923 г. об административных взысканиях за нарушение правил и инструкций о порядке совершения полетов гражданскими воздушными судами (Вестн. ЦИК, СНК и СТО СССР, 1923, N 12, ст. 339);
в) постановление ЦИК и СНК Союза ССР от 13 июня 1924 г. об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов (Вестн. ЦИК, СНК и СТО СССР, 1924, N 6, ст. 208);
г) постановление СТО от 15 апреля 1925 г. о таксе оплаты технических работ по освидетельствованию и испытанию гражданских пилотов и самолетов (С.З. СССР, 1925, N 30, ст. 205);
д) постановление президиума ЦИК Союза ССР от 10 июля 1929 г. о едином флаге гражданского воздушного флота Союза ССР (С.З. СССР, 1929, N 55, ст. 515);
е) постановление СНК Союза ССР от 5 июля 1931 г. о порядке издания Всесоюзным объединением гражданского воздушного флота обязательных постановлений и о наложении за нарушение их взысканий в административном порядке (С.З. СССР, 1931, N 43, ст. 293).
3. Предложить правительствам союзных республик в двухмесячный срок внести в свое законодательство необходимые изменения, в связи с изданием воздушного кодекса Союза ССР.
Председатель ЦИК Союза ССР
М.КАЛИНИН
Заместитель Председателя
СНК Союза ССР
В.КУЙБЫШЕВ
Секретарь ЦИК Союза ССР
А.ЕНУКИДЗЕ
1932 апрель 26 - приказом Народного комиссара по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилова в городе Ростове-на-Дону на аэродроме Военвед была сформирована 21-я тяжелобомбардировочная Ростовская бригада в составе двух авиационных эскадрилий на самолётах ТБ-1, ТБ-3 и Р-5. Всего в составе бригады планировалось сформировать четыре бомбардировочные и одну истребительную эскадрильи, а по штатам военного времени — пять эскадрилий из 116 самолётов и 3362 человек личного состава.
1932 апрель 28 - приказом Народного комиссара по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилова в городе Ростове-на-Дону на аэродроме Военвед была сформирована 21-я тяжелобомбардировочная Ростовская бригада в составе двух авиационных эскадрилий на самолётах ТБ-1, ТБ-3 и Р-5. Всего в составе бригады планировалось сформировать четыре бомбардировочные и одну истребительную эскадрильи, а по штатам военного времени — пять эскадрилий из 116 самолётов и 3362 человек личного состава.
1932 июль 26 - Принят «Дисциплинарный устав гражданского воздушного флота СССР».
1932 август 13 – приказ №172 по ГВФ ввел в действие новые правила об опознавательных знаках на гражданских воздушных судах СССР, переход опознавательных знаков на самолетах в СССР на пятизначное обозначение = буква + четыре цифры. Для ГУ ГВФ установлена буква «Л» плюс четыре цифры.
Фото, на которых номера самолетов гражданской авиации начинаются с буквы «Л», означает, что они сделаны после августа 1932 года.
Переход опознавательных знаков на самолетах в СССР на пятизначное обозначение = буква + четыре цифры.
Для ГУ ГВФ установлена буква «Л».
Вообще в структуре эксплуатантов гражданских воздушных судов по состоянию на 1932 год поможет разобраться вот эта табличка (при этом, согласно Воздушному кодексу 1932 года: "Регулярные воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты могут совершаться только воздушно-транспортными предприятиями (воздушными линиями) Главного Управления Гражданского Воздушного Флота, а в районе деятельности Главного Управления Северного Морского Пути - и воздушными линиями названного управления".
1932 осень – радиостанция аэропорта Ростов была перенесена из глинобитного домика в здание аэровокзала.
1932 октябрь 10 - Северо-Кавказским краевым гидрометеорологическим комитетом для обслуживания работы воздушного флота в районе станицы Нижне-Гниловской (окраина Ростова-на-Дону) была организована авиаметеорологическая станция (АМСГ) Ростов-на-Дону. Это обязательное условие для обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.
1932 ноябрь 21 - Главному Управлению ГВФ, из ведения Наркомзема СССР, передана сельскохозяйственная авиация.
1932 ноябрь 23 - начальник дирижаблестроительного факультета А.Ф. Красных доложил начальнику Дирижаблестроя И.А. Фельдману о переводе Дирижаблестроительного факультета из Москвы в Тушинский авиагородок Московской области.
1932 ноября 25 - на заседании коллегии ГУ ГВФ принято решение о создании Московского дирижаблестроительного института путем слияния Дирижаблестроительного факультета Дирижаблестроя и дирижабельного факультета Ленинградского института ГВФ.
1932 декабря 27 - в письме начальника управления кадров ГУГВФМ.Б. Пошеманского на имя председателя Всесоюзного Комитета по высшему техническому образованию Г.М. Кржижановского Московский дирижаблестроительный институт назван в числе втузов ГВФ. Но на этом история возрождения советского дирижаблестроения закончилась, так и не начавшись.
Статья составлена на основе материалов информационной базы для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».
Документы и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского объединённого авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА.
Начало активности (дата): 30.04.2025
Количество показов: 602
С предыдущими статьями вы можете познакомиться по ссылкам:
СТАТЬЯ 1
СТАТЬЯ 2
СТАТЬЯ 3
Сегодня речь пойдёт о периоде 1924–1932 гг. Первые шаги гражданкой авиации на Дону. Это было время, когда на Дону на смену воздухоплаванию пришла именно авиация, управляемое движение летательных аппаратов в воздушной среде. <br>
Документальное подтверждение даты выполнения первого пассажирского авиарейс из Ростова-на-Дону, выполненного структурами Дона. Начало столетней истории гражданской авиации на Дону (1925–2025).
Материал представляют:
Аверьянов Антон Викторович
Доцент
Доктор исторических наук
Заведующий кафедрой отечественной истории XX–XXI веков
Институт истории и международных отношений ЮФУ
Сычев Сергей Владимирович
Командир самолета ТУ-154, Ростовского ОАО и авиакомпании ДОНАВИА.
Капитан самолета В-737
Отличие настоящих событий и фактов от Хроники состоит в том, что мы не знаем, чем закончатся те или иные явления, происходящие в настоящем. А описывая исторические эпизоды, мы попробуем понять смысл прошедших событий и фактов, увидеть, какие последствия они за собой повлекли.
Происходящее сегодня для нас еще не история, мы не знаем, что будет происходить впереди. Другое дело, если бы нам дано было пережить все события прошлого еще раз, при условии, что мы уже знаем и понимаем, что произойдёт. Насколько бы другим предстало бы перед нами произошедшее в прошлом, насколько бы более важным, а зачастую более критическим, и даже опасным, показались едва заметные изменения.
Вероятно, это даже хорошо, что нам не дано это почувствовать, и мы не знаем, по каким субъективным правилам формируется история в данном масштабе.
Понятно, что история никогда не повторяется полностью, что путей развития много, но мы имеем возможность избежать повторения одной и той последовательности событий. Для это не надо быть провидцем.
Непредвиденное, не преднамеренное сочетание зарождения, воспитания, образования и опыта может показать некоторой группе специалистов и экспертов сокровенную суть событий, невидимую другим. Что мы и делаем.
Группа личного состава и специалистов Ростовского ОАО (до 1993 года) и авиакомпании ДОНАВИА (до 2000).
Период 1924–1932
Хроника событий по годам
1923 апрель – начальником и комиссаром Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота (РКК ВВФ, а с 1924 года Управление ВВС РККА), и одновременно председателем Совета по Гражданской авиации СССР был назначен Розенгольц Аркадий Павлович.
Розенгольц Аркадий Павлович.
Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА). Под его руководством был разработан, а затем утвержден РВС СССР план развития ВВС РККА на ближайшие три года.
С конца 1922 г. занимался созданием и развитием Гражданского воздушного флота СССР, установлением деловых отношений с авиационными структурами других стран. Фактически, первый руководитель ГВФ СССР.
1923 август 8 – в рукописи полковника Баранова «О состоянии авиации Дона», написанную приблизительно 1918–1920 годах, рукою (отметка в тексте «8 августа 1923») его жены Дьяковой Екатерины Сергеевны, другом и спутником жизни, талантливой поэтессы и фронтовой сестры милосердия со времен Первой Мировой войны, были сделаны завершающие правки. Печально, но данный материал о «Состояние авиации на Дону» так и не увидела свет при жизни Баранова В.Г. и его жены. Рукопись пролежала 83 года в составе документов описи № 2, которая является архивом «Донского архива» (Франция). Только в 2009 году архивисты Государственного архива подготовили электронную книгу воспоминаний начальника авиации Дона.
Рукопись Баранова В.Г. пролежала не опубликованной с 1923 по 2009 годы, т. е. 86 лет, в архиве во Франции. Рукопись была обнаружена архивистами Российского Архива «История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв», в составе документов описи № 2, которая является частью «Донского архива» во Франции, в то время как основной комплект источников мемуарного характера, посвященных событиям «Великой» и Гражданской войн, сосредоточены совсем в других фондах. Рукопись Баранова В.Г. относят к числу чудом сохранившихся мемуарных источников, посвященных истории боевой авиации Гражданской войны, которая и стала прологом авиации на Дону.
1923 сентября 28 – чуть более 100 лет назад Совет Труда и Обороны при СНК СССР принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок»:
СОВЕТ ТРУДА И ОБОРОНЫ СССР
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 28 сентября 1923 года
О ПОРЯДКЕ ОТВОДА ВОЕННОМУ ВЕДОМСТВУ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ
ДЛЯ УСТРОЙСТВА АЭРОДРОМОВ И ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК
Совет Труда и Обороны постановляет:
1. Признать необходимым отвод военному ведомству соответствующих земельных участков размером каждый не менее 25 десятин для устройства аэродромов и посадочных площадок в непосредственной близости к городским и другим населенным пунктам, входящим в утвержденную Советом Труда и Обороны Союза ССР сеть воздушных линий.
2. Отвод земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок производить в пределах городской черты в порядке, устанавливаемом по соглашению военного ведомства с народным комиссариатом внутренних дел соответствующих Республик, а вне городской черты - на основании подлежащих статей земельных кодексов.
3. Расходы по землеустроительным работам и по возмещению населению убытков, связанных с отводом земельных участков, военному ведомству вносить в свои операционные сметы.
1924 – авиационные военные отряды военных округов были сведены в однородные авиационные эскадрильи (по 18—43 самолёта), преобразованные в конце 20-х годов в авиационные бригады.
1924 – в Ростове-на-Дону, в соответствии с Постановлением СОВЕТ ТРУДА И ОБОРОНЫ СССР от 28 сентября 1923 года был заложен первый аэродром в городе, который располагался на территории, за линией Владикавказской железной дороги (в северном направлении между современными станциями «Рабочий городок» и «Ростов Товарный»), за дачным поселением, за современным проспектом Ленина, с июля 1939 – это испытательный полигон (аэродромная площадка) завода "Роствертол".
Снимок: первая аэродромная площадка (1925–1936), территория аэродрома РВПО Роствертол, территория ПО Ростсельмаш, территория аэропорта Ростов-на-Дону (1936–2017).
Первая аэродромная площадка (1925–1936) была оставлена в распоряжение Вертолетного завода, и урезана в пользу завода Ростсельмаш.
Схема городов Ростов-на-Дону и Нахичевань-на-Дону. 1921 год.
Аэродромной площадки нет, т. к. в черте города практически нет площадей, которые могли бы соответствовать нормам годности для визуального захода аэропланов на посадку.
PIC6 = 25АМЗ-4 май = Схема города Нахичевань
Схема города Нахичевань на Дону. 1897 год. Плотность городской застройки не позволяла обустроить аэродромную площадку, соответствующую нормам годности для визуального захода аэропланов на посадку.
1924 март 8 – в Харькове состоялись переговоры представителей акционерного общества «Укрвоздухпуть» и Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет». Была предпринята неудачная попытка урегулировать разногласия по организации гидроавиалиний Евпатория — Севастополь и Севастополь-Ялта. Добролет провел целый комплекс работ по организации гидроавиалиний Евпатория — Севастополь и Севастополь-Ялта вплоть до закупки нескольких самолетов Юнкерс Р-13 на поплавках. Однако проделал он это без согласования с обществом «Укрвоздухпуть», за которым признавалось приоритетное право на деятельность в регионе. Разгорелся конфликт, который так не был урегулирован до слияния.
1924 апрель 15 – в соответствии с решением Совета Народных Комиссаров СССР Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного Флота — в Управление Военно-Воздушных Сил (УВВС), подчиненное Реввоенсовету СССР.
1924 май 15 – акционерное общество «Укрвоздухпуть» организовало регулярные грузопассажирские авиаперевозки. В этот день были выполнены два рейса из Харькова, бывшего тогда столицей УССР, в Одессу с посадкой в Елисаветграде и в Киев с посадкой в Полтаве. Далее еженедельно выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. В следующем году (1925) добавились рейсы на Москву (ежедневный) и на Ростов (два раза в неделю).
1924 июнь – начало авиастроения на Дону, на Таганрогском авиазаводе № 31 запущено крупное серийное производство самолёта Р-1 (в летных кругах его звали «Донской рабочий»). В 1924 году было выпущено уже 100 машин данной серии, с 1924 до 1931 года данный самолет являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР в тот период. Несмотря на свои заурядные данные, было построено более 1000 самолётов. Модель выходила в двух вариантах — сухопутном и морском. В последующем на заводе собирали многоцелевой самолет Р-5, АНТ-7 Туполева и самолет-амфибию Ш-2. Данные события способствовали появлению большего числа авиационных специалистов на Дону.
Самолет Р-1, разведчик, Поликарпов-1 авиазавод №31. Таганрог 1924–1931.
Технические характеристики:
Экипаж: 2
Длина: 9,24 м
Размах крыла: 14,024 м
Площадь крыла: 45,0 м² (обоих крыльев)
Масса пустого: 1441 кг
Нормальная взлётная масса: 2191 кг
Масса топлива во внутренних баках: 360 кг
Мощность двигателей: 1 × 400 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 202 км/ч (у земли)
Посадочная скорость: 90 км/ч
Практическая дальность: 700 км
Практический потолок: 4800 м
Самолет Р-1, морского базирования, авиационный завод №31. Таганрог 1924–1931.
1924 июнь 13 – принято Постановление ЦИК и СНК Союза ССР от 13 июня 1924 г. об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов (Вестник ЦИК, СНК и СТО СССР, 1924, N 6, ст. 208) (отменено 27.04.32). Авиастроение и эксплуатация воздушных судов все больше и больше уходило от бюджетного финансирования и становилось отдельным видом деятельности, требующего авиаспециалистов, сертифицирования, лицензирования и государственного контроля. Но по-прежнему в составе Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА).
1924 - с целью сбора средств Общество Друзей Воздушного Флота проводило в стране недели воздушного флота, о чем подробно освещалось в местных газетах.
1924 июнь 24 - в газете «Советский Юг» сообщалось: «В воскресенье, 24 июня 1924 года организуется грандиозное гулянье на аэродроме: платные полеты на самолетах всех систем, открытых и закрытых, фигурные полеты; плата за вход на аэродром - 25 рублей, плата за полет — один червонец, а в закрытых самолетах — 100 рублей...» В этом мероприятии приняло участие тысячи ростовчан, а вырученные с него деньги были направлены на строительство новых самолетов.
Ежедневная газета «Советский Юг», орган Кавказского бюро ЦК РКП, Донкома РКП, Ревсовтрударма Юго-Востока и Донисполкома, редакция располагалась по адресу: ул. Энгельса, 24. Ростов-на-Дону, 1920–1927.
1924 июль 14 - заместителем наркомвоенмора СССР Михаилом Фрунзе было ВВЕДЕНО такое понятие, как Военно-воздушные силы, и был назначен «день годового праздника для ВВС — 14 июля». Советские летчики праздновали День своих ВВС 14 июля почти 10 лет. Но в начале 1930-х (1933) Сталин объявил, что «у нас раньше не было авиационной промышленности. Она есть у нас теперь», а Совнарком определил 18 августа как День праздника Воздушного флота СССР, а день ВВС был забыт. И только под занавес ХХ века президент России Борис Ельцин подписал указ, в котором 12 августа был определен как День российских ВВС.
1924 осень - Главоздухофлот благословил правление Укрвоздухпуть на открытие движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ. Решение было принято не сразу Дело в том. что пролегавшая через территорию СССР скандинаво-персидская линия «Юнкерса» давно вызывала подозрения у бдительных большевиков. Просто ее закрыть было не выгодно – страна и так все еще находилась в почти полной международной изоляции, а вот вытеснить империалистического конкурента, недавно народившимися своими авиакомпаниями, казалось привлекательным во всех отношениях. Поэтому и было открыто движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ.
1924 октябрь 10 - создан Северо-Кавказский Край, административно-территориальная единица на территории Российской Социалистической Федеративной Советской Республики (РСФСР). Организационно край существовал с 16 октября 1924 года по 13 марта 1937 года. Административный центр — город Ростов-на-Дону, административная территориальная единица, предопределившая структуру образования авиатранспортных предприятий и организаций.
1924 декабрь 10 – начальником и комиссаром ВВС РККА назначен Баранов Петр Ионович, военный и государственного деятель того времени, один из лучших и эффективных организаторов авиапромышленности в СССР. Главное управление Воздушного Флота СССР входило в состав ВВС РККА. С 1946 года ГУ ГВФ входило в состав Военно-воздушных сил ВС СССР.
С августа 1923 г. - помощник начальника Главного управления Воздушного Флота по политчасти;
с октября 1924 г. - заместитель начальника;
с декабря — временно исполняющий должность начальника,
с марта 1925 г. — начальник ВВС РККА, одновременно в 1925-1931 гг. член РВС СССР.
С 1931 по 1939 годы одна из крупнейших в СССР школ гражданского воздушного флота по подготовке летных кадров, Батайская Первая Краснознаменная авиационная школа пилотов носила имя Баранова Петра Ионовича.
1925 - совершенно очевидно, что детища НЭПа «Добролет» и «Укрвоздухпуть» организуются не на пустом месте, а на заложенной в дореволюционное время инфраструктурной базе, сохранившемся, хоть и поредевшем после Гражданской войны, кадровом составе и авиапарке, частично обновляемом за счет немецкого импорта техники и специалистов согласно соглашениям в рамках «Рапальского договора» (1922–1933) «о создании системы тайного военного сотрудничества между
оборонно-промышленными комплексами и вооруженными силами двух стран».
1925 – начало официальной истории всех структур гражданской авиации на Дону, история собственного парка самолетов, начиная с авиационных отрядов (1925 – 1940, 1940 – 1948, 1948 – 1962), от первого аэродрома (1925-1936) и аэропорта Ростов (1936 - 1963) до Ростовского объединенного авиаотряда (1963-1992) и авиакомпании ДОНАВИА (1992 – 2000).
За всю историю Ростовских авиационных отрядов, Ростовского объединенного авиаотряда (РОАО) и авиакомпании ДОНАВИА (1925 по 2000) авиаспециалистами Дона эксплуатировалось более 160 самолетов и вертолетов собственного парка воздушных судов. До этого все самолеты, выполняющие пассажирские рейсы, базировались в других городах и республиках, и только прилетали в Ростов-на-Дону.
1925 – не сразу конечно, но именно в 1925 году в Ростове-на-Дону появились структуры гражданского воздушного флота (гражданской авиации), которые обустроились на земле (аэродром, сооружения, коммуникации, дороги), и была открыта Воздушная Станция Ростов-на-Дону.
1925 – год открытия отделения общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» в г. Ростове-на-Дону. При содействии Краевого Исполнительного комитета, на Северном Кавказе начинается активное развитие гражданской авиации и сети воздушного сообщения между городами региона. К открытию первой воздушной линии в г. Ростове-на-Дону газета «Молот» опубликовала целую серию статей, в которых анонсировалось о том, что с 15 июня будет установлено воздушное пассажирское и грузовое сообщение на регулярной основе между городами Ростовом-на-Дону, Харьковом и Москвой.
Фото страницы газеты Молот
1925 – становление гражданской авиации на Дону связано с деятельностью Северо-Кавказской краевой конторы «Укрвоздухпуть», открывшей первые воздушные линии в Ростове-на-Дону. В ходе исследования архивных документов Северо-Кавказской краевой конторы «Укрвоздухпуть» историком, исследователем Лазуревской Юлией Андреевной была установлена достоверная дата образования гражданской авиации на Дону– 15 июня 1925 года.
1925 – внедрение и начало применения аэросъемки и становление топографических работ, сыгравших огромную роль в повышении качества карт. Метод аэрофотосъемки стал основным методом топографической съемки (по данным штурманских служб авиации). Однако есть документальное подтверждение тому, что аэросъемку для топографических целей выполняли при помощи «автоматической камеры системы полковника Потте» с самолёта «Сопвич», управляемого Б.М. Павловичем, 25 апреля 1919 года, Донской Авиации Всевеликого Войска Донского под командованием полковника Баранова В.Г.
Снимок Новочеркасска, сделанный еще 25 апреля 1919 года при помощи «автоматической камеры системы полковника Потте» с самолёта «Сопвич», управляемого Б.М. Павловичем. Хорошо видна площадь с Войсковым Вознесенским кафедральным собором.
Авиация Всевеликого войска Донского эпохи Гражданской войны.
Лётчик 15-го разведывательного авиаотряда Б.М. Павлович. 1919 г.
Начало применения аэросъемки и становление топографических работ.
1925 - крупное серийное производство было запущено на Таганрогском авиазаводе. К этому времени на заводе освоили сборку первого массового отечественного самолета-разведчика Р-1. Модель выходила в двух вариантах — сухопутном и морском. Затем собирали многоцелевой самолет Р-5, АНТ-7 Туполева и самолет-амфибию Ш-2.
1925 апрель 15 – самолеты «Кометы» вышли на линию Харьков-Киев. Но ограничиваться полетами только в пределах Украины в Укрвоздухпуть не собирались. Как и в прошлые годы прорабатывалось несколько проектов. Особые надежды по-прежнему связывались с линией Одесса - Константинополь. В мае правление получило сведения о заинтересованности в этом деле немецкого концерна «Аэроллойд», что вселяло надежды на быстрое получение столь необходимых инвестиций. В течение лета шел весьма оживленный обмен мнениями, стороны добрались до обсуждения типов самолетов для обслуживания морской магистрали (сошлись на летающей лодке «Валь»), но в конце августа переговоры затормозились, а затем эта затея и вовсе умерла. Главная причина крылась в ухудшении отношения союзного правительства к концессиям с участием иностранного капитала, а без санкции Москвы такое предприятие было немыслимо.
1925 май 23 - путём слияния обществ ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) и «Доброхим» (Общество друзей химической обороны и химической промышленности) образовано общество «Авиахим», насчитывавшее к июню 1925 года около 3 млн. членов и свыше 30 тысяч первичных ячеек по всей стране. В 1926 г. ответсекретарем Краевого Осоавиахима (Ростов-на-Дону) назначен Соколов Михаил Дмитриевич. Там он проработал до 1927 г. под руководством И.П. Уборевича - командующего Северо-Кавказским военным округом.
1925 июнь – начало хроники (истории) Гражданской Авиации на Дону со строительства Аэростанции Ростов-на-Дону (или Воздушной Станции Ростов-на-Дону, наименования из разных источников), когда построили аэродром и лётную станцию. Для этих целей в поле, за линией Владикавказской железной дороги на север, за дачными поселками, на пустыре за Безымянной балкой, справа от продолжения Большого Столыпинского проспекта (в настоящее время - район проспекта Нагибина) и проспекта Ленина, был выделен участок земли площадью 120 десятин (в 1939 году, эта территория стала территорией завода №168 (авиационного завода), в последствии испытательным аэродромом нынешнего завода «Роствертол»).
Аэродром оборудовали авиазнаками, построили дом для коменданта и обслуживающего персонала, хранилище для керосина, проложили шоссе, соединившее аэродром с городом.
Аэростанция Ростов-на-Дону, 1925–1932. Это практические единственное фото того времени.
1925 июнь 15 – документальный факт о начале воздушного движения из Ростова-на-Дону, подтвержденный письмом № 168 от августа 1925 года Обществом «Укрвоздухпуть» в адрес Северо-Кавказского краевого исполненного комитета. Письмо подписал заведующий Северо-Кавказской краевой конторой «Укрвоздухпуть» Этчин Борис Савич.
Документальное подтверждение данного факта: ГАРО фонд №Р-2709 опись 1: Выписка из протокола заседаний большого и малого президиума Северо-Кавказского краевого исполнительного комитета «письмо в крайисполком» стр. 5.
Документ найден историком, автором книг и статей по истории Гражданской авиации на Юге России Лазуревской Юлией Андреевной. Считается, что именно 15 июня 1925 года, ровно в 6 утра с этого аэродрома на восьмиместном цельнометаллическом пассажирском самолете «Дорнье-Комет-3» германского производства, был выполнен первый прямой пассажирский рейс по маршруту Ростов – Харьков – Орел – Москва.
Это были небольшие самолеты, рассчитанные на восемь пассажиров. Они имели кабину для двух летчиков, багажное отделение и уборную.
Кабинки были комфортабельно обставлены. В них имелись мягкие кресла, столики для еды и книг, бесшумные вентиляторы, электрическое освещение.
За первые три месяца работы было перевезено 80 пассажиров. Цифра небольшая, но по тем временам это был серьезный успех. Со временем воздушная трасса расширялась, увеличивалось и количество совершаемых рейсов. Уже в 1926 году через столицу Дона прошла важная авиамагистраль Москва-Ростов-Тифлис.
1925 июнь 15 – дата открытия – Аэростанция Ростов на Дону, или Воздушная Станция Ростов, или Ростовская Воздушная Станция - подразделение, которое в последующем выросло в Ростовский Объединенный Авиационный Отряд (РОАО), авиакомпанию Донские Авиалинии (ДОНАВИА) и аэропорт Ростов-на-Дону, который проработал 92 года, 5 месяцев и 12 дней. Дата закрытия 7 декабря 2017 г.
1925 июня 15 – «ровно в шесть часов утра цельнометаллический пассажирский восьмиместный самолет «Дорнье-Комет-3» германского производства в первый раз вылетел из Ростова в Москву с промежуточными посадками в Харькове и Орле. Экипаж «состоял из русского летчика Матвеева, германского бортмеханика Егильского и германского инженера-летчика Фата», выпускающим техником самолета был Владимир Песков «первыми пассажирами - два корреспондента одной из местных газет. Всего салон того самолета вмещал шестерых пассажиров. Билет от Ростова до Харькова стоил 25 рублей, до Москвы - 50 рублей. Посмотреть на первый самолет, вылетевший из Ростова, собралось несколько тысяч человек». Документальный факт. Газета «Молот» №1171 от 2 июля 1925 года.
1925 июнь 15 - на аэродроме состоялся первый полет на самолете или, как тогда говорили, аэроплане «Дорнье-Комета».
«Рано утром, когда девять десятых Ростова еще спали мы приехали на … аэродром. Грудастый, с дюралюминиевыми крыльями, блестящий, как серебро, самолет «Дорнье-Комета» №3. Послушно ждал нас, готовый пуститься в загадочную высь».
Из воспоминаний летчиков, опубликованных в газете Молот №1163 от 23 июня 1925 года
Самолёт "Дорнье-комета"
Самолет «Дорнье-Комет»
1925 - становление Ростова-на-Дону как крупного узлового центра развития гражданской авиации, позволяющего соединить авиатрассы страны с городами и районами Северного Кавказа и Закавказья, соответствовало начертаниям трехлетнего плана развития ГВФ.
Штат воздухостанции состоял из авиатехника, уборщика самолетов и рабочего, который помогал при обслуживании самолетов, подвозил бензин с нефтебазы на своей лошади, верхом технической оснащенности была бензозаправочная вышка. На высоте 7–8 метров на ней была устроена деревянная площадка, на которой водружались три бочки емкостью по 400 литров (их наполняли вручную), что обеспечивало дозаправку 2-3 самолетов.
1926 - самолеты Поликарпов Р-1, первые серийные советские самолёты, поступили в 6-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью (ОРАЭ) в Ростове, у военных летчиков появились новые самолеты. Самолет Р-1 первый советский серийный самолет-разведчик Р-1. Строили его на двух крупнейших авиазаводах страны – таганрогском ГАЗ № 10 «Лебедь» и московском ГАЗ № 1 имени Авиахима.
Это означало повышение квалификации летного и авиационно-технического персонала на Дону.
1926 – начато строительство поплавкового варианта самолета Р-1 – МР-1, морской разведчик один. Этот самолет строился до 1929 года. Всего на таганрогском заводе было построено свыше 1600 самолетов Р-1 и МР-1.
Разведчик один
Технические характеристики.
Экипаж: 2
Длина: 10,557 м
Размах крыла: 14,024 м
Площадь крыла: 45,0 м² (обоих крыльев)
Масса пустого: 1923 кг
Нормальная взлётная масса: 2573 кг
Масса топлива во внутренних баках: 360 кг
Силовая установка: 1 × ПД М-5
Максимальная скорость: 183 км/ч (у земли)
Посадочная скорость: 96 км/ч
Практическая дальность: 650 км
Практический потолок: 3680 м
1926 - развитие воздушных линий. Через столицу Дона прошла стратегически важная авиамагистраль Москва — Ростов - Тифлис, а маршрут Москва - Орел - Харьков - Ростов был продлен через Минеральные Воды и Грозный до Баку.
Авиамаршруты 1926–1930 годов. Ростов-на-Дону уже в то время был один из ключевых узловых аэропортов в стране.
1927 – в Новочеркасске на базе 9 АО формируется первое военное авиационное подразделение – 15-й отдельный корректировочный авиационный отряд (ОКАО) на 15 самолетах Р-1, а в Ростове-на-Дону образуется 26-я легкобомбардировочная разведывательная авиаэскадрилья (ЛБРАЭ) из 24, 35 и 49-го авиаотрядов. Впоследствии в Новочеркасске формируется 13-я легкобомбардировочная авиабригада (ЛБАБ), которая в 1936 г. переформируется в 55 ЛБАБ и перевооружается на самолёты Ил-1. В 1938 г. бригада переформируется в 1-й отдельный тяжёлый бомбардировочный авиационный полк. Создаваемые военные воздушные структуры того времени послужили хорошей основой для технического и профессионального обеспечения развивающейся гражданской авиации.
1927 июнь 19 – состоялся «звездный перелет», в котором летчики различных отрядов с девяти разных направлений слетелись в Москву. Участвовали десять Р-1 и два «Фоккера» C-IV, наибольшее расстояние преодолел экипаж из Ростова-на-Дону (1150 км).
1927 июль 17 – свидетельство очевидца – особенности оформления авиабилетов: рейс Ростов – Москва – Ростов, самолет Дорнье-Комета-3: «17 июля 1927 года – пишет журналист, ростовчанин, В.Д. Буриков, который выиграл по Всесоюзной авиалотерее авиабилет (цена билета лотереи 50 копеек): перелет Ростов-Москва-Ростов. В день воздушного флота был назначен вылет в Москву. «Аэровокзалом» назывался тогда небольшой деревянный домик, (расположенный на территории нынешнего аэродрома Росвертол)...»
«….Мне предстояло пролететь более 1000 километров в один конец. Далеко!... А тут еще несколько омрачило настроение, подписанное мною накануне, страховое свидетельство: «В случае смерти или полной инвалидности при перелете Ростов-Москва-Ростов страховая сумма 10000 рублей подлежит выдаче отцу Д.П. Бурикову». Без такого «завещания-свидетельства тогда не разрешалось лететь в такой дальний рейс и на таком самолете как «Дорнье-Комета». Но все обошлось в тот раз для меня благополучно, оба рейса – в Москву и обратно – оказались даже увлекательными» (Ъ Очерки из истории гражданской авиации на Северном Кавказа 1967 год).
Кадр документального фильма "По СССР за полтинник". В центре В.Д. Буриков. Его провожает (справа) ответственный секретарь Северо-Кавказского краевого совета Осоавиахима, ныне известный писатель М.Д. Соколов, Ростовский аэропорт, июль, 1927 год.
1927 июль 17 - первые самолеты пилоты в шутку называли гробами. Это были самолеты заграничных марок: «Дорнье-Комета-3», «Дорнье-Меркур», «Фоккер», «Д.Ховелянд», позже появились четырехместные «Юнкерс Э-13», десятиместные «Юг-1», а потом и отечественный «К-4». Судя по всему, для первых авиапассажиров эти самолеты тоже были чем-то вроде летающих гробов. Перед тем, как купить билет, люди составляли завещание. В книге «В небе остаются звезды» (очерки о зарождении и развитии гражданской авиации на Северном Кавказе, 1982 г.) об этом приводятся любопытные воспоминания ростовчанина В.Д. Бурикова о первом полете в Москву из Ростова.
1928 октябрь - в Берлине, на международной авиационной выставке, впервые представлены российские самолеты АНТ-3, У-2, К-4.
1928 декабрь 28 - вышло Постановление комиссии ВЦИК СССР «Об объединении городов Ростова и Нахичевани-на-Дону в один город Ростов-на-Дону», после чего город Нахичевань-на-Дону стал Пролетарским районом города Ростова-на-Дону, население которого уже тогда превышало 300 тысяч человек.
ВСЕРОССИЙСКИЙ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 14 января 1929 года
О СЛИЯНИИ ГОРОДОВ РОСТОВА И НАХИЧЕВАНИ НА ДОНУ СЕВЕРО-КАВКАЗСКОГО КРАЯ В ОДИН ГОРОД С ПРИСВОЕНИЕМ ЕМУ НАИМЕНОВАНИЯ РОСТОВ НА ДОНУ, О ВЫДЕЛЕНИИ ГОРОДА РОСТОВА НА ДОНУ ИЗ СОСТАВА ДОНСКОГО ОКРУГА И ПЕРЕНЕСЕНИИ ЦЕНТРА ДОНСКОГО ОКРУГА
1. Города Ростов и Нахичевань на Дону объединить в один город.
2. Объединенному городу присвоить наименование Ростов-на-Дону.
3. Выделить город Ростов на Дону из состава Донского округа в самостоятельный краевой центр, управляемый Ростовским на Дону городским советом, подчинив его непосредственно Северо-Кавказскому краевому съезду советов и краевому исполнительному комитету на правах округа.
4. Перенести центр Донского округа из города Ростова на Дону в город Новочеркасск.
5. Перевод центра Донского округа произвести после окончания кампании по перевыборам советов.
Председатель
Всероссийского центрального
исполнительного комитета
М.КАЛИНИН
Секретарь
Всероссийского центрального
исполнительного комитета
А.КИСЕЛЕВ
(Сохранены орфография, пунктуация и стиль первоисточника)
Нахичеванская граница. Объединение Ростова и Нахичевань в один город Ростов-на-Дону.
Объединение Ростова и Нахичевань в один город Ростов-на-Дону.
1928 – период 1924–1928 – это время появления конкретной авиатранспортной деятельности на Донской территории, организация юридических лиц (компаний, предприятий, хозяйств), обеспечивающих эксплуатация авиатранспортной техники в интересах социума Юга РСФСР. Появление обученных и подготовленных кадров авиационных структур, специалистов, способных профессионально эксплуатировать аэропланы и аэродромные сооружения. Время открытия конкретных авиалиний, связывающих Ростов-на-Дону с другими городами РСФСР, СССР. Развитие базы ремонтных мастерских для технического обслуживания самолетов. Начало истории гражданской авиации на Дону.
1929 – на самолете немецкой фирмы «Юнкерс» открывается почтово-пассажирская воздушная линия, связывающая Москву — Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Грозный, Баку — Тифлис.
Плакат Добролет авиаперевозки на самолете Юнкерс.1929.
1929 февраль 8 – документальная дата, появилось слово «вертолёт» после того, как знаменитый авиаконструктор Николай Камов, назвал созданный им в соавторстве с Николаем Скржинским летательный аппарат. Реально они построили автожир, однако слово «вертолёт» попало в протокол заседания Технической комиссии Центрального совета Осоавиахима от 8 февраля 1929 года, и оттуда постепенно перекочевало в разговорный язык, прилепившись к аппаратам, официально называвшимся геликоптерами.
История зафиксировала момент, когда впервые о вертолёте публично заговорил товарищ Сталин – на приёме по случаю награждения членов экипажа Валентины Гризодубовой званием Герой Советского Союза, первых женщин, удостоенных этого звания. Окончательно, слово «вертолёт» вытеснило импортное «геликоптер» лишь после 1959 года, с подачи Михаила Миля – создателя наших замечательных машин семейства «Ми». Его первенец, Ми-4, тут же вырвался на первые места среди винтокрылых аппаратов своего класса.
Лёгкий автожир КАСКР-1 (-2) «Красный инженер». 1929.
КАСКР расшифровка: Камов – Скржинский.
1929 май 5 - в небо поднялся первый отечественный серийный пассажирский высокоплан с гофрированной металлической обшивкой, самолет АНТ-9 (ПС-9) конструкции Андрея Туполева. В закрытой кабине размещался экипаж из двух летчиков и девяти пассажиров.
Силовая установка состояла из трех моторов воздушного охлаждения Gnome-Rhone Titan мощностью по 230 л. с. На серийные самолеты ставились советские моторы М-26, но их мощности не хватало, из-за чего пришлось вернуться к импортным двигателям - Wright Whirlwinds мощностью по 300 л. с.
1929 июль 10 - принято постановление Центрального Исполнительного Комитета СССР о едином флаге Гражданского воздушного флота СССР. Приложение 1. Перечень законов и Постановлений. Стр.117 (С.З. СССР, 1929, N 55, ст. 515).
Единый флаг гражданского воздушного флота Союза ССР был введен Постановлением Президиума ЦИК Союза ССР от 10 июля 1929 года. На нем была изображена эмблема Добролета (на фоне золотых серпа и молота красная звезда, окруженная золотой каймой, с серебряным силуэтом самолета на звезде).
1929 сентябрь 25 - первый автожир КАСКР-1 ("Красный инженер"), построенный инженерами-энтузиастами Н.И.Камовым и Н.К.Скржинским, поднялся в воздух 25 сентября 1929 года. Пилотировал автожир И.В.Михеев, а в задней кабине находился его создатель Н.И.Камов.
Конструктивно аппарат напоминал известную модель автожира С-8 Сьервы. Несущий винт, свободно вращавшийся, был установлен на четырехгранной пирамиде. Лопасти винта имели вертикальные и горизонтальные шарниры и соединялись между собой тросами с грузами для демпфирования колебаний в плоскости вращения.
Лёгкий автожир КАСКР-1 «Красный инженер».
Николай Камов, летчик Иван Михеев, Николай Скржинский.
1929 октябрь 29 - отмена Новой экономической политики (НЭП). Среди причин было и то, что к власти пришли те, кто был противником подобной политики. Главной же причиной стала индустриализация, на проведения которой требовались средства: при отмене НЭП их можно было изъять из сельского хозяйства.
1929 ноябрь 01 - экипаж летчика С.А. Шестакова выполнил перелет на самолете АНТ-4 «Страна Советов» по маршруту Москва - Нью-Йорк.
1929 декабрь 10 - образована Главная инспекция Гражданского воздушного флота СССР. Важный шаг в обеспечении контроля государства за безопасностью полетов.
1930–1940 - в стране создавались летные и технические училища и школы, аналогичное учреждение было создано и на Дону, Батайская Первая Краснознаменная школа пилотов ГВФ им. Баранова.
1930 – были разработаны дополнительные мероприятия, направленные на дальнейшее развитие гражданской авиации, оборудование радиотехническими и светотехническими средствами действовавших, и вновь открываемых аэропортов, организацию высших и средних специальных учебных заведений гражданской авиации, расширение тематики научно-исследовательских работ в области самолетостроения и моторостроения, авиационного оборудования. В этом же году в гражданской авиации был введен принцип хозрасчета, который способствовал росту производительности и улучшению качества труда ее специалистов.
1930 – общество «Добролёт» эксплуатировало девять линий, общей протяженностью 12 146 км, в том, числе Москва – Харьков - Ростов – Минеральные Воды – Баку. К этому моменту общая протяжённость линий «Добролёт» составляла 26 тыс. км; было перевезено 47 тыс. пассажиров и 408 т грузов. В конце 20-х годов компания занималась также сборкой по лицензии грузопассажирских самолётов Junkers F.13
1930 февраль 23 - в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР упразднен Совет по гражданской авиации.
1930 – открытие первого вуза гражданской авиации – Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ). На его основе, в преддверии Великой отечественной войны 27 марта 1941 года была создана Военно-воздушная академия им. Можайского, которая в середине 60-х годов изменила свой профиль на военно-космический, и стала называться Военного инженерного космического университета им. А. Ф. Можайского. В 1971 году за возросший уровень подготовки кадров присвоен статус академии с присвоением ордена Ленина и переименованием ВАУ ГВФ в ордена Ленина Академию гражданской авиации (ОЛАГА).
В 2004 году ОЛАГА переименована в университет с наименованием Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования (ФГОУ ВПО) «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» (СПбГУГА). После было добавлено слово «бюджетное»: «ФГБОУ ВПО». За период своей деятельности он подготовил более 30 тысяч руководителей и специалистов высшей квалификации для гражданской авиации нашей страны, других отраслей транспорта, сфер экономики и общественной жизни, в СПБГУГА 4 факультета: факультет лётной эксплуатации, факультет аэропортов и инженерно-технического обеспечения полётов, факультет транспортных систем и безопасности, факультет экономики, управления и права.
Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ). 1935.
1930 май 01 - открыта новая авиалиния Москва — Пенза — Самара — Оренбург — Актюбинск — Челкар — Казалинск — Кызыл-Орда — Ташкент — Фрунзе — Алма-Ата. Развивать перевозки приходилось в опасной обстановке – в период активности басмаческого движения в Средней Азии.
1930 - основу парка гражданской авиации составляли самолёты советской постройки: У-2 в разных вариантах, ПС-9, К-5, Ш-2, ХАИ-1; гражданские модификации военных самолётов — П-5, Г-1, Г-2, ПС-7, ПС-40. Выполнялись регулярные пассажирские перевозки на крупнейшем в мире самолёте — ПС-124 (АНТ-20бис) «Максим Горький (пассажирский самолёт завода № 124), взлетная масс до 42 тонн, построенном в единственном экземпляре.
Самолета ПС-124 (АНТ-20бис) "Максим Горький"
1930 октябрь 29 – Общество «Добролёт», Общество «Укрвоздухпуть» (созданное 1 июня 1923 г., г. Харьков), Общество «Закавиа» (созданное 10 мая 1923 г., г. Тифлис) и Главная Инспекция воздушного флота были упразднены, на их базе было создано новое объединение - Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ) - «ГРАЖДВОЗДУХФЛОТ». Первым начальником объединения назначен Гольцман А.З.
Гольцман А.З.
В 1930—1932 гг. — начальник Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота (ВО ГВФ).
В 1932—1933 — начальник Главного управления гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР — органа, отвечавшего за всю деятельность гражданской авиации в Советском Союзе.
5 сентября 1933 года погиб в авиационной катастрофе под посёлком Лопасня, (ныне город Чехов) Московской области. Урна с прахом А. З. Гольцмана захоронена в Кремлёвской стене.
1930 октябрь - создан Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).
Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).
1930 – начался выпуск самолета К-5 конструктора Калинина. Основной советский лайнер для внутренних авиалиний. В Великой Отечественной войне применялся как транспортный до 1943 года.
Самолет К-5 конструктора Калинина. Выпускался с 1930 года. Основной советский лайнер для внутренних авиалиний. В Великой Отечественной войне применялся как транспортный до 1943 года.
1930 ноябрь 14 - в Батайске, Азово-Черноморского края, открылась 1-я объединенная школа пилотов и авиатехников ГВФ. На окраине поселка Батайского появилась одна из крупнейших авиационных школ гражданского воздушного флота по подготовке летных кадров для сельского хозяйства (1931–1939). И носила она имя Петра Баранова. Петр Баранов родился в 1892 году. (В молодые годы активно вел революционную работу, за что по приказу царского правительства его трижды арестовывали, он был приговорен к восьми годам каторги. С 1918 года служил в Красной Армии. В 1932 году - заместитель наркома тяжелой промышленности, потом – начальник Главного управления авиационной промышленности. 5 сентября 1933 года погиб в авиакатастрофе.
1931 – принят план обучения в школах Осоавиахима 2.000 пилотов III класса и техников». В системе гражданского воздушного флота (ГВФ), как предусматривал план, должно было полноценно работать три вуза, высшие академические курсы, пять авиатехникумов и три объединенные школы пилотов и авиатехников.
1931 - учебные заведения ГВФ выпустили 1108 авиаспециалистов, а количество обучающихся во всех учебных заведениях ГВФ на 1 января 1932 года составило 15833 человека.
1931 май - в Москве открыты Высшие академические курсы гражданской авиации (АвиаВАК).
1931 – в Батайске открыта Первая Краснознаменная авиационная школа Гражданского воздушного флота имени П. И. Баранова (1892-1933), военного и государственного деятеля того времени, одного из лучших и эффективных организаторов авиапромышленности в СССР.
1931 – в справочнике в информации о воздушных сообщениях фигурируют только два перевозчика, так как 23 февраля 1930 г. в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР упразднен Совет по гражданской авиации. 29 октября 1930 г. на базе Общества «Добролет», Общества «Укрвоздухпуть» и Главной Инспекции воздушного флота образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота «Добролет» при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ).
Редкий фотодокумент – перечень воздушных авиалиний ВО ГВФ.
Редкий фотодокумент.
Цены на авиабилеты и перевозку платного багажа Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота.
1931 февраль 19 - Состоялась Первая Всесоюзная конференция работников ГВФ.
1931 апрель 5 – Совет труда и обороны при СНК СССР рассмотрел, а Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило, постановление «О плане гражданского воздушного флота на 1931 год», об «открытии в 1931 г. сети новых воздушных путей сообщения… в объеме 10.970 км, а за счет местных средств 3.549 км, что составит вместе с действующей на 1 января 1931 года сетью в 26.487 км сеть воздушных путей СССР 37.457 км, а с линиями, организуемыми за счет местных средств — 41.006 км». Для обеспечения полетов планировалось построить и достроить 55 аэродромов, 2 аэровокзала, 21 ангар и 11 авиаремонтных мастерских.
1931 - единственный пункт плана, который не утвердило Политбюро, описывал количество техники, которое должен был получить ГВФ за год — «907 самолетов и 1.429 моторов с запчастями к ним», программу моторостроения и самолетостроения высшее руководство страны поручило еще раз проверить и просчитать.
1931 май - начал издаваться журнал «Гражданская авиация».
Обложка журнала Гражданская Авиация.
Номер 1. 1931 май.
Сейчас это старейшее авиационное издание страны. Журнал рассказывает о заметных событиях и явлениях в мире авиации.
Содержание журнала Гражданская Авиация.
Номер 1. 1931 май.
Основные темы журнала: хозрасчет в ГА, регулярность полетов, перестройка плановых органов ГА, методы подготовки кадров ГА, создания научно-исследовательских ячеек, и т.д.
1931 май 03 - утверждена первая форма личного состава ГВФ, приказ Всесоюзного объединения ГВФ № 232 от 3 мая 1931 года, введены знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий.
Гражданская авиация всегда была тесно связана с военно-воздушными силами. Первая форма авиационно-технического и руководящего персонала гражданской авиации практически полностью соответствовала ВВС СССР.
Практически все руководство гражданской авиации вышло из военных, многие министры носили генеральские погоны, и поэтому разработка собственной атрибутики, знаков различия долгое время носила второстепенный характер.
Отличительной особенностью обмундирования гражданской авиации стало появление форменной и фирменной одежды.
Развивающийся коммерческий сегмент заставил придумать специальную форму для бортпроводниц и бортпроводников, которые, по сути, были лицом страны на международных рейсах.
В последующем Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР и Министерство гражданской авиации СССР вводили новые образцы, которые соответствовали тенденциям времени. Форма вселяла уверенность в людей, выбравших профессию пилота, а окружающие восхищались покорителями небесных просторов.
Форменная одежда Гражданской Авиации 1931.
История «крылышек».
Приказ Объединения ГВФ № 232 от 08 мая 1931 г.
Приложение №3
Описание знаков различия для работников ГВФ
Серебряные металлические крылья размахом в 50 мм с двухлопастным металлическим же пропеллером золотого цвета, длиною 25 мм. Крылья с пропеллером накладываются на шитый золотом венчик из листьев диаметром по внешнему кругу 46 мм. В верхней части венчика, между концами листьев накладная золотого цвета эмблема серпа и молота.
1931 июль 20 - в Ростове-на-Дону состоялось заседание Президиума Северо-Кавказского краевого исполнительного комитета, на котором слушался вопрос о развитии и строительстве гражданской авиации на Северном Кавказе, дело №3230 от 20.07.1931 года. Сложность и важность хозяйственно-политических задач, стоящих перед Северо-Кавказскимкраем, встречались с рядом трудностей, связанных с быстрым ростом социалистического строительства в городе и деревне с одной стороны, и отсталостью некоторых видов хозяйств края с другой. Недостаточно развитая железнодорожная сеть, очень слабая проволочная связь (телеграф, телефон), отсутствие механизации в деле борьбы с вредителями в сельском хозяйстве усугубляли трудности роста. Все это ставило задачу создания и развития в наикротчайший срок гражданской авиации на Северном Кавказе.
1931 июль 25 – август 05 – по решению Северо-Кавказского краевого исполнительного комитета (КИК) в крае проведена «Декада гражданской авиации». Задачи декады, по постановлению КИК:
1. Установить всевозможное содействие и помощь в развитии гражданской авиации по краю, и создание условий для строительства гражданской авиации в кратчайшие сроки.
2. Всем областным Райисполкомам, Горсоветам и Сельсоветам выявить нужды гражданской авиации и оказать содействие в их удовлетворении.
3. Подыскать и выделить аэродромы и посадочные площадки и оказывать помощь в их оборудовании.
4. Оказать помощь существующим и строящимся авиашколам по краю (Ростов, Краснодар) в деле обеспечения стройматериалами, отводом соответствующих помещений.
5.Одобрить намеченное КрайОСОАВИАХИМом строительство авиаэскадрильи в составе самолетов по борьбе с сельхоз вредителями, оказание помощи в содействии рыбной промышленности, для связи, перевозке литературы и работников по хозяйственно-политическим компаниям.
6. Формами сбора средств по строительству гражданской авиации установить: подписные листы, кружечный сбор, распространение плакатов, открыток.
Проведение «Декады гражданской авиации», подтверждает значимость гражданской авиации для народного хозяйства региона, и активное участие в деле развития авиации со стороны Северо-Кавказского Краевого исполнительного комитета.
1931 август 14 - состоялся первый испытательный полет самолета АНТ-14 «Правда».
Размах крыла - 40,40 м
Длина - 26,49 м
Высота - 5,02 м
Площадь крыла - 240 м²
Масса пустого самолёта - 10 828 кг
максимальная взлётная — 17 530 кг
Максимальная скорость - 236 км/ч
Крейсерская скорость - 204 км/ч
Практическая дальность - 400 км
Практический потолок - 4 220 м
Экипаж — 2 (5) чел
Полезная нагрузка — 32 пассажира или 4500 кг груза.
1931 осень - на самолёте К-5 выполнен испытательный перелёт Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды — Красноводск — Ашхабад — Самарканд — Ташкент — Оренбург — Самара — Пенза — Харьков.
1931 октябрь 11 - совершен испытательный полет на первом самолете из нержавеющей стали «Сталь-2».
1931 ноябрь 6 - в Москве на центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе открыт первый в Советском Союзе аэровокзал гражданского воздушного флота.
1932 - началось строительство системы планомерного самолетостроения (от конструирования самолетов, оборудования и вооружения к их испытаниям и производству), а также строительства авиации (от модели к планеру, с планера на самолет).
1932 январь 25 - Постановление Совета Народных Комиссаров Союза ССР "Об образовании Главного Управления Гражданского Воздушного флота при СНК Союза ССР" (23.02.1932 года этот документ был утвержден Политбюро ЦК ВКП (б) (Протокол Политбюро № 89 от 23 февраля 1932 г. п.48/16: "О реорганизации Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота, решено утвердить постановление СНК СССР от 25 января 1932 г."), образовано Главное управление Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ), пролог Министерства Гражданской Авиации СССР.
Этим же постановлением Главному управлению ГВФ предлагалось организовать в своем ведении самостоятельные, действующие на началах хозрасчета оперативные единицы – тресты: транспортной авиации, строительный, авиаремонтный и авиа снабжения, а также Инспекцию по наблюдению за технической эксплуатацией летательных средств всеми гражданскими ведомствами и организациями.
1932 март 25 – учреждено официальное наименование советской гражданской авиации – «Аэрофлот». Для его работников вводятся форменная одежда и знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1991 г.
1932 март 26 – учреждено официальное наименование советской гражданской авиации СССР, к наименованию Главного управления ГВФ при правительстве СССР было добавлено слово «Аэрофлот» (торговая марка), и оно начало именоваться Главное управление ГВФ - «Аэрофлот».
1932 март 26 – для советской гражданской авиации СССР вводились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий, которые были еще утверждены приказом Всесоюзного объединения ГВФ № 232 от 3 мая 1931 года, через 15 лет после основания гражданская авиация СССР стала крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1992.
1932 март – в структуре Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГУГВФ) образованы Объединенные Авиационные Группы (ОАГ), которые просуществовали до апреля 1960 (например, Уральское ОАГ в 1960 году, апрель 02, переименована в Уральское ТУ ГВФ).
1932 – разработан и принят первый Воздушный кодекс СССР, который защищал суверенитет воздушного пространства над территорией Советского Союза и его территориальных вод, а также обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.
1932 – опубликован первый том «Поднятая целина» — роман М. А. Шолохова. Михаилу Александровичу в тот год было 27 лет. Второй том опубликован в 1959 году.
Первый том книги «Поднятая целина» — роман М. А. Шолохова. Титульный лист.
Фото первого издания 1932 года.
Первый том книги «Поднятая целина» — роман М. А. Шолохова. Обложка.
Фото первого издания 1932 года
1932 – новый этап в развитии гражданской авиации на Дону, для начала строительства нового аэродрома и первого здания аэровокзала Ростов-на-Дону, в районе Новочеркасского шоссе выбрана соответствующая площадка, начальником строительства (по отдельным источникам) был Косьмин Николай.
Аэровокзал Ростов. 1932 г. начало строительства.
Аэровокзал аэропорта Ростов-на-Дону, завершение строительства1938.
1932 – для строительства аэродромных объектов, «…руководители ростовской воздухостанции покупали у частных лиц подходящие по размерам строения: амбары, склады, разбирали их, перевозили лес на аэродром и строили служебные здания…».
1932 – на самолёте К-5 выполнен испытательный перелёт по маршруту Харьков — Киев — Житомир — Винница — Одесса — Николаев — Херсон — Запорожье — Макеевка — Краматорск — Харьков.
1932 апрель 01 - для работников ГВФ введены форменная одежда и знаки различия, аналогичная форме личного состава ВВС СССР
1932 апрель 27 - первое утверждение Воздушного кодекса СССР - Постановление ЦИК СССР N 36, СНК СССР N 460 от 27.04.1932 "Об утверждении Воздушного кодекса Союза ССР". Второе утверждение - Постановление ЦИК СССР N 14, СНК СССР N 1713 от 07.08.1935 "Об утверждении Воздушного Кодекса Союза ССР". Принят документ об объявлении суверенитета воздушного пространства над территорией Советского Союза и его территориальных вод, который защищал, а также обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.
Воздушный кодекс – кодифицированный нормативно-правовой акт, являющийся основным источником, регулирующим отношения в сфере использования воздушного пространства страны и деятельности в области авиации.
Первый Воздушный Кодекс СССР. Постановление ЦИК СССР N 36, СНК СССР N 460 от 27.04.1932 "Об утверждении Воздушного кодекса Союза ССР.Страница архивного документа
Воздушный кодекс страница документа 1932 год
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР - N 36
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР - N 460
ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 27 апреля 1932 года
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА СОЮЗА ССР
Центральный исполнительный комитет и Совет народных комиссаров Союза ССР постановляют:
1. Утвердить воздушный кодекс Союза ССР.
2. Отменить:
а) декрет СНК РСФСР от 17 января 1921 г. о воздушных передвижениях (С.У. РСФСР, 1921, N 6, ст. 40);
б) постановление СНК Союза ССР от 11 декабря 1923 г. об административных взысканиях за нарушение правил и инструкций о порядке совершения полетов гражданскими воздушными судами (Вестн. ЦИК, СНК и СТО СССР, 1923, N 12, ст. 339);
в) постановление ЦИК и СНК Союза ССР от 13 июня 1924 г. об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов (Вестн. ЦИК, СНК и СТО СССР, 1924, N 6, ст. 208);
г) постановление СТО от 15 апреля 1925 г. о таксе оплаты технических работ по освидетельствованию и испытанию гражданских пилотов и самолетов (С.З. СССР, 1925, N 30, ст. 205);
д) постановление президиума ЦИК Союза ССР от 10 июля 1929 г. о едином флаге гражданского воздушного флота Союза ССР (С.З. СССР, 1929, N 55, ст. 515);
е) постановление СНК Союза ССР от 5 июля 1931 г. о порядке издания Всесоюзным объединением гражданского воздушного флота обязательных постановлений и о наложении за нарушение их взысканий в административном порядке (С.З. СССР, 1931, N 43, ст. 293).
3. Предложить правительствам союзных республик в двухмесячный срок внести в свое законодательство необходимые изменения, в связи с изданием воздушного кодекса Союза ССР.
Председатель ЦИК Союза ССР
М.КАЛИНИН
Заместитель Председателя
СНК Союза ССР
В.КУЙБЫШЕВ
Секретарь ЦИК Союза ССР
А.ЕНУКИДЗЕ
1932 апрель 26 - приказом Народного комиссара по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилова в городе Ростове-на-Дону на аэродроме Военвед была сформирована 21-я тяжелобомбардировочная Ростовская бригада в составе двух авиационных эскадрилий на самолётах ТБ-1, ТБ-3 и Р-5. Всего в составе бригады планировалось сформировать четыре бомбардировочные и одну истребительную эскадрильи, а по штатам военного времени — пять эскадрилий из 116 самолётов и 3362 человек личного состава.
1932 апрель 28 - приказом Народного комиссара по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилова в городе Ростове-на-Дону на аэродроме Военвед была сформирована 21-я тяжелобомбардировочная Ростовская бригада в составе двух авиационных эскадрилий на самолётах ТБ-1, ТБ-3 и Р-5. Всего в составе бригады планировалось сформировать четыре бомбардировочные и одну истребительную эскадрильи, а по штатам военного времени — пять эскадрилий из 116 самолётов и 3362 человек личного состава.
1932 июль 26 - Принят «Дисциплинарный устав гражданского воздушного флота СССР».
1932 август 13 – приказ №172 по ГВФ ввел в действие новые правила об опознавательных знаках на гражданских воздушных судах СССР, переход опознавательных знаков на самолетах в СССР на пятизначное обозначение = буква + четыре цифры. Для ГУ ГВФ установлена буква «Л» плюс четыре цифры.
Фото, на которых номера самолетов гражданской авиации начинаются с буквы «Л», означает, что они сделаны после августа 1932 года.
Переход опознавательных знаков на самолетах в СССР на пятизначное обозначение = буква + четыре цифры.
Для ГУ ГВФ установлена буква «Л».
Вообще в структуре эксплуатантов гражданских воздушных судов по состоянию на 1932 год поможет разобраться вот эта табличка (при этом, согласно Воздушному кодексу 1932 года: "Регулярные воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты могут совершаться только воздушно-транспортными предприятиями (воздушными линиями) Главного Управления Гражданского Воздушного Флота, а в районе деятельности Главного Управления Северного Морского Пути - и воздушными линиями названного управления".
1932 осень – радиостанция аэропорта Ростов была перенесена из глинобитного домика в здание аэровокзала.
1932 октябрь 10 - Северо-Кавказским краевым гидрометеорологическим комитетом для обслуживания работы воздушного флота в районе станицы Нижне-Гниловской (окраина Ростова-на-Дону) была организована авиаметеорологическая станция (АМСГ) Ростов-на-Дону. Это обязательное условие для обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.
1932 ноябрь 21 - Главному Управлению ГВФ, из ведения Наркомзема СССР, передана сельскохозяйственная авиация.
1932 ноябрь 23 - начальник дирижаблестроительного факультета А.Ф. Красных доложил начальнику Дирижаблестроя И.А. Фельдману о переводе Дирижаблестроительного факультета из Москвы в Тушинский авиагородок Московской области.
1932 ноября 25 - на заседании коллегии ГУ ГВФ принято решение о создании Московского дирижаблестроительного института путем слияния Дирижаблестроительного факультета Дирижаблестроя и дирижабельного факультета Ленинградского института ГВФ.
1932 декабря 27 - в письме начальника управления кадров ГУГВФМ.Б. Пошеманского на имя председателя Всесоюзного Комитета по высшему техническому образованию Г.М. Кржижановского Московский дирижаблестроительный институт назван в числе втузов ГВФ. Но на этом история возрождения советского дирижаблестроения закончилась, так и не начавшись.
Статья составлена на основе материалов информационной базы для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».
Документы и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского объединённого авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА.
Начало активности (дата): 30.04.2025
Количество показов: 602
RSS канал